Rabu, 09 Februari 2011
Selasa, 08 Februari 2011
4.4.4 Ojek
1. Masalah dan Harapan
Ojek memainkan peranan penting dalam melayani sistem transportasi di perkotaan di Indonesia karena kemampuannya mengisi gap integrasi moda transport dan kebutuhan perjalanan jarak pendek. Fenomena ojek secara dramatis dimulai sejak awal abad 21, muncul sebagai akibat tingginya tingkat pengangguran di perkotaan, terutama sejak krisis moneter 1998. Ojek dominan digunakan sebagai moda transportasi antara, sebelum masuk ke angkutan umum utama (Bus, KA) sebanyak 24% (Bandung)- 37% (Bukittinggi) dan sesudah keluar angkutan umum utama sebanyak 21% (Bandung)- 45% (Bukittinggi)1.
Masalah utama ojek adalah rendahnya standar pelayanan1 (keamanan, keselamatan, tarif) yang diberikan kepada pengguna. Ojek sampai sekarang tidak memiliki ketentuan yang mengatur dalam bentuk regulasi pemerintah, tentang kebutuhan perjalanan. Jika disebut angkutan “terlarang” ternyata ojek dibiarkan tumbuh. Jika disebut angkutan “khusus” ternyata tidak diatur dalam UU 22/2009 maupun PP terkait.
Pengembangan jaringan jalan lingkungan yang sangat terbatas, karena geometrik jalan yang sempit (jalan perumahan atau jalan lingkungan dengan lebar <5m), jalan yang rusak (kondisi kerusakan yang tidak segera mendapat perhatian), kemacetan yang tinggi (ojek akan menggunakan badan jalan atau trotoar atau menggunakan arus berlawanan arah), akan mendorong orang menggunakan ojek daripada kendaraan pribadi atau angkutan umum. Keberadaan angkutan umum yang tidak responsif (frekuensi terbatas, rute berputar-putar, perjalanan lambat dan tidak masuk pada jalan-jalan lingkungan) akan menyebabkan ojek akan terus berkembang. Ojek hendaknya dikurangi secara terarah sehingga keberadaannya dapat dihilangkan, dengan persyaratan terjaminnya kesejahteraan ekonomi masyarakat dan tersedianya angkutan umum yang memadai sesuai karakteristik kebutuhan pengguna ojek saat ini. 2. Strategi Kebijakan
Pemerintah harus melakukan inisiatif memperbaiki sistem angkutan ojek dengan cara:
• Kebijakan:
1. Membatasi penggunaan ojek, dengan meningkatkan sistem feeder angkutan umum berbasis angkutan lingkungan (ang-ling) yang frekuensi pelayanannya tinggi, cepat dan berbiaya murah.
2. Melakukan peningkatan sistem pelayanan angkutan umum, melalui perbaikan sistem feeder angkutan umum.
3. Mengatur pentaripan dengan menetapkan formula tarif ojek dan menyusun mekanisme batas atas dan batas bawah sesuai dengan kemampuan daya beli masyarakat.
4. Melakukan perbaikan prasarana jalan, khususnya perbaikan kualiktas disertai dengan pelebaran jalan lingkungan, sehingga akses angkutan umum dapat menjangkau wilayah yang lebih luas.
• Perundang-undangan:
1. Penyusunan UU tentang Sepeda Motor, termasuk didalamnya mengenai operasional angkutan umum berbasis sepeda motor (ojek). Refer: Dhaka Urban Transport Policy (2005), maka: “The Government will undertake a review of the Motor Vehicle Act and will revise it to change the method of licensing and fitness testing of ojek so that both drivers and vehicles will require to pass Government prescribed regulations before being permitted to operate”.
• Pengawasan:
1. Meningkatkan kemampuan institusional Dinas Perhubungan dalam bidang monitoring angkutan umum.
2. Mengembangkan teknologi sistem pengawasan angkutan umum.
3. Melakukan pelatihan pengemudi ojek untuk dikader menjadi pengemudi yang baik dan siap diberdayakan sebagai pengemudi ang-ling.
4. Membangun pangkalan strategis dengan bantuan pemerintah daerah, yang difungsikan bagi pangkalan ang-ling, sebagai substitusi ojek.
3. Action Plan
20 tahun kedepan ditargetkan bahwa:
• Keputusan Menteri Perhubungan tentang Kebijakan Operasional Pratransit- Ojek.
• Daerah telah menyiapkan kebijakan untuk mendukung strategi implementasi kebijakan berdasarkan arahan Kemenhub.
• Pengawasan dan penegakan hukum dilakukan secara ketat, jujur dan transparan.
Ojek memainkan peranan penting dalam melayani sistem transportasi di perkotaan di Indonesia karena kemampuannya mengisi gap integrasi moda transport dan kebutuhan perjalanan jarak pendek. Fenomena ojek secara dramatis dimulai sejak awal abad 21, muncul sebagai akibat tingginya tingkat pengangguran di perkotaan, terutama sejak krisis moneter 1998. Ojek dominan digunakan sebagai moda transportasi antara, sebelum masuk ke angkutan umum utama (Bus, KA) sebanyak 24% (Bandung)- 37% (Bukittinggi) dan sesudah keluar angkutan umum utama sebanyak 21% (Bandung)- 45% (Bukittinggi)1.
Masalah utama ojek adalah rendahnya standar pelayanan1 (keamanan, keselamatan, tarif) yang diberikan kepada pengguna. Ojek sampai sekarang tidak memiliki ketentuan yang mengatur dalam bentuk regulasi pemerintah, tentang kebutuhan perjalanan. Jika disebut angkutan “terlarang” ternyata ojek dibiarkan tumbuh. Jika disebut angkutan “khusus” ternyata tidak diatur dalam UU 22/2009 maupun PP terkait.
Pengembangan jaringan jalan lingkungan yang sangat terbatas, karena geometrik jalan yang sempit (jalan perumahan atau jalan lingkungan dengan lebar <5m), jalan yang rusak (kondisi kerusakan yang tidak segera mendapat perhatian), kemacetan yang tinggi (ojek akan menggunakan badan jalan atau trotoar atau menggunakan arus berlawanan arah), akan mendorong orang menggunakan ojek daripada kendaraan pribadi atau angkutan umum. Keberadaan angkutan umum yang tidak responsif (frekuensi terbatas, rute berputar-putar, perjalanan lambat dan tidak masuk pada jalan-jalan lingkungan) akan menyebabkan ojek akan terus berkembang. Ojek hendaknya dikurangi secara terarah sehingga keberadaannya dapat dihilangkan, dengan persyaratan terjaminnya kesejahteraan ekonomi masyarakat dan tersedianya angkutan umum yang memadai sesuai karakteristik kebutuhan pengguna ojek saat ini. 2. Strategi Kebijakan
Pemerintah harus melakukan inisiatif memperbaiki sistem angkutan ojek dengan cara:
• Kebijakan:
1. Membatasi penggunaan ojek, dengan meningkatkan sistem feeder angkutan umum berbasis angkutan lingkungan (ang-ling) yang frekuensi pelayanannya tinggi, cepat dan berbiaya murah.
2. Melakukan peningkatan sistem pelayanan angkutan umum, melalui perbaikan sistem feeder angkutan umum.
3. Mengatur pentaripan dengan menetapkan formula tarif ojek dan menyusun mekanisme batas atas dan batas bawah sesuai dengan kemampuan daya beli masyarakat.
4. Melakukan perbaikan prasarana jalan, khususnya perbaikan kualiktas disertai dengan pelebaran jalan lingkungan, sehingga akses angkutan umum dapat menjangkau wilayah yang lebih luas.
• Perundang-undangan:
1. Penyusunan UU tentang Sepeda Motor, termasuk didalamnya mengenai operasional angkutan umum berbasis sepeda motor (ojek). Refer: Dhaka Urban Transport Policy (2005), maka: “The Government will undertake a review of the Motor Vehicle Act and will revise it to change the method of licensing and fitness testing of ojek so that both drivers and vehicles will require to pass Government prescribed regulations before being permitted to operate”.
• Pengawasan:
1. Meningkatkan kemampuan institusional Dinas Perhubungan dalam bidang monitoring angkutan umum.
2. Mengembangkan teknologi sistem pengawasan angkutan umum.
3. Melakukan pelatihan pengemudi ojek untuk dikader menjadi pengemudi yang baik dan siap diberdayakan sebagai pengemudi ang-ling.
4. Membangun pangkalan strategis dengan bantuan pemerintah daerah, yang difungsikan bagi pangkalan ang-ling, sebagai substitusi ojek.
3. Action Plan
20 tahun kedepan ditargetkan bahwa:
• Keputusan Menteri Perhubungan tentang Kebijakan Operasional Pratransit- Ojek.
• Daerah telah menyiapkan kebijakan untuk mendukung strategi implementasi kebijakan berdasarkan arahan Kemenhub.
• Pengawasan dan penegakan hukum dilakukan secara ketat, jujur dan transparan.
4-4 Pengantar Evolusi Angkutan Umum
1. Permasalahan dan Harapan
Persentase pengguna angkutan umum perkotaan di Indonesia terus mengalami penurunan persentasi, rata-rata sebesar 1% per tahun (MTI, 2005), bahkan di kota Jakarta diperkirakan mencapai 3% per tahun (Sitramp, 2004, JUTPI, 2010). Kepemilikan kendaraan pribadi baik sepeda motor dan mobil yang meningkat karena kemudahan yang dinikmati penggunanya memberikan kontribusi terhadap kenaikan jumlah tersebut. Biaya transportasi merupakan komponen yang sangat signifikan, rata-rata mencapai 15-20%, bahkan di Jakarta dapat mencapai 25-30% dari pengeluaran bulanan rumah tangga. Pengembangan sistem BRT (busway) Jakarta sejak 2004 merupakan inovasi reformasi angkutan umum berdasarkan lesson learned kota-kota di dunia, namun masih jauh dari mencukupi kebutuhan, baik secara kuantitas maupun kualitas. Tiga belas kota, dengan bantuan Kemenhub, telah memulai inovasi sistem mini BRT dengan beberapa keterbatasan, yang dikenal dengan “sistem transit”. Kota-kota tersebut adalah Palembang, Yogyakarta, Bogor, Solo, Batam, Pekanbaru, Semarang, Manado, Gorontalo, Bandung, Tangerang, Sarbagita dan Ambon. Sampai dengan pertengahan tahun 2010 telah beroperasi 32 koridor sistem transit, atau rata-rata per tahun bertambah 6 koridor baru, sehingga total mencapai 570,5 km.
Kota-kota yang sustainable secara ekonomi, sosial dan lingkungan adalah visi kota yang diperkuat oleh pelayanan angkutan umum sebagai tulang punggung pergerakan mayoritas penduduk, berdaya saing dan memberikan kontribusi terhadap rendahnya biaya transportasi penduduk. Target yang diharapkan adalah modal share angkutan umum merupakan sedikitnya 50% dari rata-rata seluruh perkotaan, dan untuk wilayah pusat kegiatan (city center) merupakan 80% dari modal share. Biaya transportasi dapat diturunkan sehingga menjadi 50% dalam kurun 20 tahun mendatang, lebih ramah lingkungan, bebas dari pungutan liar, aman, nyaman dan terintegrasi dengan seluruh moda.
2. Evolusi Angkutan Umum
Perkotaan di Indonesia mengalami evolusi kemajuan sistem angkutan umum berdasarkan sejarah perkembangan kota. Secara umum, kota-kota dibagi menurut jenis angkutannya berupa angkutan individu dan angkutan massal, memiliki ciri operasi angkutan umum:
• Kota Kecil: Angkutan Massal terdiri dari Angkutan Kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek.
• Kota Menengah: Angkutan Massal, terdiri dari Bus Besar, Bus Sedang, Angkutan kota (Angkot) dan bus sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek
• Kota Besar: Angkutan Massal, terdiri dari Sistem Transit, Bus Besar, Bus Sedang, Angkutan kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek
• Kota Metropolitan: Angkutan Massal, terdiri dari Mass Rapid Transit (MRT), Bus Besar, Bus Sedang, Angkutan Kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek.
Tipologi angkutan umum dikelompokkan berdasarkan atas kelompok angkutan massal dan angkutan individual (Gambar 1).
Proses evolusi angkutan umum dimulai dari pelayanan tradisional berbasis paratransit, yang saat ini masih menjadi tulang punggung transportasi perkotaan di kota-kota menengah dan kecil di Indonesia. Dengan tumbuhnya permintaan perjalanan menjadi mayoritas bagi pengguna transportasi, terbentuk angkutan massal berbasis jalan dengan tingkat pelayanan kecepatan rendah dan kenyamanan rendah. Reformasi transportasi dengan sistem transit pada koridor backbone, dengan tetap dengan dukungan angkutan bus (bus besar, bus sedang dan angkot) sebagai feeder. Dengan perbaikan yang terus berlanjut, kota-kota akan memiliki Mass Rapid Transit (MRT) berbasis angkutan bus pada backbone, dengan tetap menerapkan sistem transit pada beberapa koridor dan dukungan sistem bus (Gambar 2).
Proses pemilihan moda angkutan umum dilakukan dengan menempatkan moda sesuai dengan kapasitas angkut dan kecepatannya. Kota dengan kapasitas kebutuhan perjalanan 1.000 penumpang/jam/arah dilayani dengan paratransit, dan selanjutnya seiring dengan perkembangan kebutuhan kapasitas pelayanan akan meningkat menjadi angkutan bus, sistem transit dan BRT (Gambar 3).
Proses evolusi angkutan umum:
Tahap-1: tahap dimana dilakukan penyediaan angkutan umum sebagai salah satu sarana alternatif penyediaan.
Tahap-2: kondisi dimana angkutan umum merupakan moda mayoritas yang dipilih.
Tahap-3: mass transit berbasis jalan
Tahap-4: reformasi angkutan umum berbasis jalan, dengan penataan manajemen yang baik, memunculkan sistem transit.
Tahap-5: koridor jalan berkembang, sistem transit diperbaiki dengan BRT
Tahap-6: perkembangan demand semakin baik, ditingkatkan dengan MRT berbasis kereta api (subway atau elevated).
3. Evolusi Angkutan Individu
Angkutan individu terdiri dari ojek, taksi dan becak. Secara umum ketiga jenis moda tersebut terdapat di seluruh kota di Indonesia, hanya khusus taksi tidak semua kota tersedia. Dilihat dari parameter jarak, kecepatan, sifat pelayanan (door-to-door), tarif dan keselamatan, ketiga moda dibandingkan secara kualitatif, kinerja ojek memiliki keuntungan dari aspek kecepatan dan ketersediaannya (door-to-door). Saat ini di hampir semua wilayah perkotaan, telah dilayani oleh ojek. Ojek menjadi masalah karena tidak memiliki legalitas dalam UU 22/2009 tentang LLAJ namun demikian kebutuhan masyarakat akan pergerakan yang cepat, door-to-door dan melayani jalan yang sempit memaksa pengguna jalan menggunakan ojek.
Target kedepan: peran taksi akan ditingkatkan hingga menjadi moda utama angkutan individu di pusat kota dan wilayah perkotaan, khususnya kota metropolitan, kota besar dan kota menengah. Peran ojek akan dibatasi pada wilayah dimana kebutuhan moda transportasi belum terlayani, khususnya pada jalan-jalan sempit (rat-run) kawasan perkotaan, tidak melayani trayek angkutan umum lingkungan (ang-ling), angkutan bus, sistem transit dan BRT.
Persentase pengguna angkutan umum perkotaan di Indonesia terus mengalami penurunan persentasi, rata-rata sebesar 1% per tahun (MTI, 2005), bahkan di kota Jakarta diperkirakan mencapai 3% per tahun (Sitramp, 2004, JUTPI, 2010). Kepemilikan kendaraan pribadi baik sepeda motor dan mobil yang meningkat karena kemudahan yang dinikmati penggunanya memberikan kontribusi terhadap kenaikan jumlah tersebut. Biaya transportasi merupakan komponen yang sangat signifikan, rata-rata mencapai 15-20%, bahkan di Jakarta dapat mencapai 25-30% dari pengeluaran bulanan rumah tangga. Pengembangan sistem BRT (busway) Jakarta sejak 2004 merupakan inovasi reformasi angkutan umum berdasarkan lesson learned kota-kota di dunia, namun masih jauh dari mencukupi kebutuhan, baik secara kuantitas maupun kualitas. Tiga belas kota, dengan bantuan Kemenhub, telah memulai inovasi sistem mini BRT dengan beberapa keterbatasan, yang dikenal dengan “sistem transit”. Kota-kota tersebut adalah Palembang, Yogyakarta, Bogor, Solo, Batam, Pekanbaru, Semarang, Manado, Gorontalo, Bandung, Tangerang, Sarbagita dan Ambon. Sampai dengan pertengahan tahun 2010 telah beroperasi 32 koridor sistem transit, atau rata-rata per tahun bertambah 6 koridor baru, sehingga total mencapai 570,5 km.
Kota-kota yang sustainable secara ekonomi, sosial dan lingkungan adalah visi kota yang diperkuat oleh pelayanan angkutan umum sebagai tulang punggung pergerakan mayoritas penduduk, berdaya saing dan memberikan kontribusi terhadap rendahnya biaya transportasi penduduk. Target yang diharapkan adalah modal share angkutan umum merupakan sedikitnya 50% dari rata-rata seluruh perkotaan, dan untuk wilayah pusat kegiatan (city center) merupakan 80% dari modal share. Biaya transportasi dapat diturunkan sehingga menjadi 50% dalam kurun 20 tahun mendatang, lebih ramah lingkungan, bebas dari pungutan liar, aman, nyaman dan terintegrasi dengan seluruh moda.
2. Evolusi Angkutan Umum
Perkotaan di Indonesia mengalami evolusi kemajuan sistem angkutan umum berdasarkan sejarah perkembangan kota. Secara umum, kota-kota dibagi menurut jenis angkutannya berupa angkutan individu dan angkutan massal, memiliki ciri operasi angkutan umum:
• Kota Kecil: Angkutan Massal terdiri dari Angkutan Kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek.
• Kota Menengah: Angkutan Massal, terdiri dari Bus Besar, Bus Sedang, Angkutan kota (Angkot) dan bus sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek
• Kota Besar: Angkutan Massal, terdiri dari Sistem Transit, Bus Besar, Bus Sedang, Angkutan kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek
• Kota Metropolitan: Angkutan Massal, terdiri dari Mass Rapid Transit (MRT), Bus Besar, Bus Sedang, Angkutan Kota (Angkot) dan Bus Sedang, Angkutan Individu: becak dan ojek.
Tipologi angkutan umum dikelompokkan berdasarkan atas kelompok angkutan massal dan angkutan individual (Gambar 1).
Proses evolusi angkutan umum dimulai dari pelayanan tradisional berbasis paratransit, yang saat ini masih menjadi tulang punggung transportasi perkotaan di kota-kota menengah dan kecil di Indonesia. Dengan tumbuhnya permintaan perjalanan menjadi mayoritas bagi pengguna transportasi, terbentuk angkutan massal berbasis jalan dengan tingkat pelayanan kecepatan rendah dan kenyamanan rendah. Reformasi transportasi dengan sistem transit pada koridor backbone, dengan tetap dengan dukungan angkutan bus (bus besar, bus sedang dan angkot) sebagai feeder. Dengan perbaikan yang terus berlanjut, kota-kota akan memiliki Mass Rapid Transit (MRT) berbasis angkutan bus pada backbone, dengan tetap menerapkan sistem transit pada beberapa koridor dan dukungan sistem bus (Gambar 2).
Proses pemilihan moda angkutan umum dilakukan dengan menempatkan moda sesuai dengan kapasitas angkut dan kecepatannya. Kota dengan kapasitas kebutuhan perjalanan 1.000 penumpang/jam/arah dilayani dengan paratransit, dan selanjutnya seiring dengan perkembangan kebutuhan kapasitas pelayanan akan meningkat menjadi angkutan bus, sistem transit dan BRT (Gambar 3).
Proses evolusi angkutan umum:
Tahap-1: tahap dimana dilakukan penyediaan angkutan umum sebagai salah satu sarana alternatif penyediaan.
Tahap-2: kondisi dimana angkutan umum merupakan moda mayoritas yang dipilih.
Tahap-3: mass transit berbasis jalan
Tahap-4: reformasi angkutan umum berbasis jalan, dengan penataan manajemen yang baik, memunculkan sistem transit.
Tahap-5: koridor jalan berkembang, sistem transit diperbaiki dengan BRT
Tahap-6: perkembangan demand semakin baik, ditingkatkan dengan MRT berbasis kereta api (subway atau elevated).
3. Evolusi Angkutan Individu
Angkutan individu terdiri dari ojek, taksi dan becak. Secara umum ketiga jenis moda tersebut terdapat di seluruh kota di Indonesia, hanya khusus taksi tidak semua kota tersedia. Dilihat dari parameter jarak, kecepatan, sifat pelayanan (door-to-door), tarif dan keselamatan, ketiga moda dibandingkan secara kualitatif, kinerja ojek memiliki keuntungan dari aspek kecepatan dan ketersediaannya (door-to-door). Saat ini di hampir semua wilayah perkotaan, telah dilayani oleh ojek. Ojek menjadi masalah karena tidak memiliki legalitas dalam UU 22/2009 tentang LLAJ namun demikian kebutuhan masyarakat akan pergerakan yang cepat, door-to-door dan melayani jalan yang sempit memaksa pengguna jalan menggunakan ojek.
Target kedepan: peran taksi akan ditingkatkan hingga menjadi moda utama angkutan individu di pusat kota dan wilayah perkotaan, khususnya kota metropolitan, kota besar dan kota menengah. Peran ojek akan dibatasi pada wilayah dimana kebutuhan moda transportasi belum terlayani, khususnya pada jalan-jalan sempit (rat-run) kawasan perkotaan, tidak melayani trayek angkutan umum lingkungan (ang-ling), angkutan bus, sistem transit dan BRT.
Senin, 07 Februari 2011
Sistem ( Revisi Pak Firdaus)
Diperlukan suatu penetapan standart dan kriteria kinerja transportasi untuk angkutan umum penumpang, angkutan barang, angkutan pribadi, serta pejalan kaki dan kendaraan tak bermotor. Standart dan kriteria tersebut mencakup faktor keamanan, keselamatan, kenyamanan, aksesibilitas serta aspek lingkungan.
Strategi sistem transportasi kota yang berkelanjutan dapat ditempuh dengan beberapa upaya sebagai berikut :
a. Strukturisasi dan pembagian peran yang jelas dan tepat antar angkutan umum kota, dan angkutan pribadi sehingga mampu mendukung seluruh kegiatan dan mobilitas kota secara berkelanjutan.
b. Terciptanya pemisahan yang tegas antara angkutan kota, angkutan pemukiman, angkutan antar kota dan angkutan penumpang dan barang.
c. Penerapan strategi mobilitas yang komprehensif dan terintegrasi, berupa penyediaan angkutan massal kota, pembatasan lalu lintas, jaringan pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor, pengembangan jaringan jalan secara terbatas.
Sistem ini juga menjadi lengkap bila semua komponen telah selesai dikembangkan dan koneksi antar-moda dilakukan. Ini adalah cara mudah untuk pembuatan kerangka peraturan (Standar pelayanan minimum), pembangunan yang terorganisasi (pemerintah kota besar), konsep kemudahan tiket, makan, dan hirarki melepaskan dan layanan terhadap permintaan-memuaskan dalam kuantitas, maupun kualitas. Mobilitas masyarakat harus dianggap sebagai suatu sistem utuh dan lengkap yaitu bagian yang tidak boleh diabaikan dan yang berfungsi hanya (tapi kemudian sempurna) ketika semua komponen telah lengkap, karena setiap modus transportasi hanya akan berhasil jika mudah diakses oleh penumpangnya dengan berjalan lurus dan hirarki moda pengumpan.
Strategi sistem transportasi kota yang berkelanjutan dapat ditempuh dengan beberapa upaya sebagai berikut :
a. Strukturisasi dan pembagian peran yang jelas dan tepat antar angkutan umum kota, dan angkutan pribadi sehingga mampu mendukung seluruh kegiatan dan mobilitas kota secara berkelanjutan.
b. Terciptanya pemisahan yang tegas antara angkutan kota, angkutan pemukiman, angkutan antar kota dan angkutan penumpang dan barang.
c. Penerapan strategi mobilitas yang komprehensif dan terintegrasi, berupa penyediaan angkutan massal kota, pembatasan lalu lintas, jaringan pejalan kaki dan kendaraan tidak bermotor, pengembangan jaringan jalan secara terbatas.
Sistem ini juga menjadi lengkap bila semua komponen telah selesai dikembangkan dan koneksi antar-moda dilakukan. Ini adalah cara mudah untuk pembuatan kerangka peraturan (Standar pelayanan minimum), pembangunan yang terorganisasi (pemerintah kota besar), konsep kemudahan tiket, makan, dan hirarki melepaskan dan layanan terhadap permintaan-memuaskan dalam kuantitas, maupun kualitas. Mobilitas masyarakat harus dianggap sebagai suatu sistem utuh dan lengkap yaitu bagian yang tidak boleh diabaikan dan yang berfungsi hanya (tapi kemudian sempurna) ketika semua komponen telah lengkap, karena setiap modus transportasi hanya akan berhasil jika mudah diakses oleh penumpangnya dengan berjalan lurus dan hirarki moda pengumpan.
Visi ( Revisi Pak Firdaus)
Menjadikan sifat pusat kota disebut sebagai "pusat bisnis" (CBD), dibatasi hingga 40% dari batas kota dan didefinisikan oleh kepadatan kota tertinggi dan permintaan mobilitas di Indonesia dengan ruang publik kota yang semua alam tidak dimiliki secara pribadi sebagai jalan, jalan setapak, taman, sungai-dan seashores dll, yang menambahkan sampai sekitar 30% dari total ruang yang bebas dari emisi bahan bakar angkutan pribadi (mobil dan sepeda motor) untuk memberikan ruang jalan dan taman untuk pejalan kaki, sepeda dan jaringan yang luas dari semua moda transportasi umum pengecualian diberikan kepada pasukan pemadam kebakaran, ambulans, polisi selama misi akut serta pemberian yang tepat.
Sasaran dari konsep Grand Design pengembangan transportasi perkotaan adalah lebih menitik beratkan pada penataan angkutan umum yang di arahkan sedemikian rupa agar mampu memberikan pelayanan yang setara dengan angkutan pribadi, sehingga memiliki daya tarik yang tertinggi bagi pengguna angkutan pribadi. Oleh karena itu kebijakan yang diarahkan bagi penataan angkutan umum adalah :
1. Integrasi yang efektif antar beragam moda angkutan umum.
2. Sistem informasi penumpang yang baik pada semua tingkat pelayanan
3. Penerapan sistem tiket yang komprehensif
4. Armada angkutan umum yang harus selalu diperbaiki, memenuhi syarat kenyamanan, keselamatan dan keamanan.
5. Manajemen operasi yang mampu meningkatkan keteraturan , waktu perjalanan yang singkat, baik, serta efisien.
Penggunaan mobil dan sepeda motor di Indonesia nantinya ditujukan untuk menghubungkan daerah pedesaan ke perbatasan kota atau daerah dengan kepadatan rendah dan sekitarnya dan semua stasiun di pinggiran kota dilengkapi dengan fasilitas park and ride, di mana tiket parkir sudah termasuk untuk angkutan umum.
Penggunaan lahan dan kode bangunan mengikuti Transit Oriented Development (TDO) yang menghubungkan masing-masing stasiun merupakan bagian yang diperlukan pada struktur perkotaan padat, sedangkan batas kota berguna untuk mencegah penyebaran penduduk yang tidak merata di luar batas pinggir kota di mana tajam segera membuka ke sabuk hijau.
Sasaran Konsep Grand Design juga tersedianya jaringan transportasi umum yang ekonomis, terpadu, nyaman, cepat, aman dan terjangkau dapat diwujudkan dengan:
- Dominasi dengan perencanaan, produksi, instalasi dan pemeliharaan rolling saham dan komponen-komponen Indonesia bersamaan dengan dominasi di bidang infrastruktur
- Menghindari mengambil kredit, yang terkait dengan kondisi mempekerjakan konsultan internasional dan teknologi
- Multiplikasi sistem dipatenkan, mengurangi biaya penelitian dan pengembangan serta produksi dan pemeliharaan (semakin besar jaringan dalam kota dan / atau lebih sistem direplikasi di lebih banyak kota di Indonesia (dan / atau luar negeri), biaya menjadi lebih efisien, mengurangi biaya instalasi / km)
- Minimalis dan stasiun tahan lama dan desain rolling stock
- Integrasi stasiun - bila diperlukan - ke dalam struktur komersial, membebani investasi dan pemeliharaan kepada investor / pengembang
- MRT jalur tunggal, sehingga menciptakan jaringan yang lebih padat dengan akses jarak pendek dengan biaya yang sama dan menciptakan nilai estetika tinggi, fitur yang elegan berbaur dengan pemandangan kota
- Langkah-langkah penghematan energi listrik untuk saham bergulir didorong dengan meminimalkan akselerasi dan pengereman kebutuhan energi, memulihkan energi pengereman dan mengurangi beban AC
- Membuat peluang iklan termasuk menarik saham rolling dan layar LED di dalam stasiun
- Pembentukan sebuah perusahaan operasi umum untuk setiap kota yang mencakup seluruh jaringan transportasi umum sebagai sebuah perusahaan saham bersama, dengan pemerintah kota dan pemerintah nasional memegang mayoritas dan menjual sahamnya selama berlangsungnya masa operasional.
- Sebuah manajemen yang ramping dan kinerja yang berorientasi komersial
Sasaran dari konsep Grand Design pengembangan transportasi perkotaan adalah lebih menitik beratkan pada penataan angkutan umum yang di arahkan sedemikian rupa agar mampu memberikan pelayanan yang setara dengan angkutan pribadi, sehingga memiliki daya tarik yang tertinggi bagi pengguna angkutan pribadi. Oleh karena itu kebijakan yang diarahkan bagi penataan angkutan umum adalah :
1. Integrasi yang efektif antar beragam moda angkutan umum.
2. Sistem informasi penumpang yang baik pada semua tingkat pelayanan
3. Penerapan sistem tiket yang komprehensif
4. Armada angkutan umum yang harus selalu diperbaiki, memenuhi syarat kenyamanan, keselamatan dan keamanan.
5. Manajemen operasi yang mampu meningkatkan keteraturan , waktu perjalanan yang singkat, baik, serta efisien.
Penggunaan mobil dan sepeda motor di Indonesia nantinya ditujukan untuk menghubungkan daerah pedesaan ke perbatasan kota atau daerah dengan kepadatan rendah dan sekitarnya dan semua stasiun di pinggiran kota dilengkapi dengan fasilitas park and ride, di mana tiket parkir sudah termasuk untuk angkutan umum.
Penggunaan lahan dan kode bangunan mengikuti Transit Oriented Development (TDO) yang menghubungkan masing-masing stasiun merupakan bagian yang diperlukan pada struktur perkotaan padat, sedangkan batas kota berguna untuk mencegah penyebaran penduduk yang tidak merata di luar batas pinggir kota di mana tajam segera membuka ke sabuk hijau.
Sasaran Konsep Grand Design juga tersedianya jaringan transportasi umum yang ekonomis, terpadu, nyaman, cepat, aman dan terjangkau dapat diwujudkan dengan:
- Dominasi dengan perencanaan, produksi, instalasi dan pemeliharaan rolling saham dan komponen-komponen Indonesia bersamaan dengan dominasi di bidang infrastruktur
- Menghindari mengambil kredit, yang terkait dengan kondisi mempekerjakan konsultan internasional dan teknologi
- Multiplikasi sistem dipatenkan, mengurangi biaya penelitian dan pengembangan serta produksi dan pemeliharaan (semakin besar jaringan dalam kota dan / atau lebih sistem direplikasi di lebih banyak kota di Indonesia (dan / atau luar negeri), biaya menjadi lebih efisien, mengurangi biaya instalasi / km)
- Minimalis dan stasiun tahan lama dan desain rolling stock
- Integrasi stasiun - bila diperlukan - ke dalam struktur komersial, membebani investasi dan pemeliharaan kepada investor / pengembang
- MRT jalur tunggal, sehingga menciptakan jaringan yang lebih padat dengan akses jarak pendek dengan biaya yang sama dan menciptakan nilai estetika tinggi, fitur yang elegan berbaur dengan pemandangan kota
- Langkah-langkah penghematan energi listrik untuk saham bergulir didorong dengan meminimalkan akselerasi dan pengereman kebutuhan energi, memulihkan energi pengereman dan mengurangi beban AC
- Membuat peluang iklan termasuk menarik saham rolling dan layar LED di dalam stasiun
- Pembentukan sebuah perusahaan operasi umum untuk setiap kota yang mencakup seluruh jaringan transportasi umum sebagai sebuah perusahaan saham bersama, dengan pemerintah kota dan pemerintah nasional memegang mayoritas dan menjual sahamnya selama berlangsungnya masa operasional.
- Sebuah manajemen yang ramping dan kinerja yang berorientasi komersial
Pengantar ( Revisi Pak Firdaus)
Indonesia telah tertinggal dalam mengantisipasi perkembangan transportasi perkotaan selama memasuki pertengahan paruh dekade 2000-2010, lebih dari 50 persen penduduk Indonesia telah tinggal dan bermukim di wilayah perkotaan, baik kota kecil, kota sedang, kota besar, maupun kota metropolitan. Menurut catatan statistik dari Divisi Kependudukan PBB, diperkirakan sebanyak 126,6 juta jiwa atau sebanyak 53,7 persen penduduk Indonesia tinggal di wilayah perkotaan. Hal ini terjadi ketika permintaan transportasi telah mengalami perubahan luar biasa sebagai akibat dari cepatnya pertumbuhan ekonomi dan perkembangan penduduk Indonesia.
Hal ini telah menimbulkan kritikan pedas karena dengan meningkatnya jumlah penduduk, penumpang dan pengunjung memberikan dampak kerugian yang besar dari segi waktu, energi, kesehatan, ruang dan kenyamanan keseluruhan kota yang sebelumnya sangat indah. Kerugian ekonomi yang dihasilkan dari semua faktor-faktor yang terkait di atas mencapai sekitar Rp 40 milyar / hari untuk Jakarta saja tanpa memasukkan penurunan kualitas hidup.
Untuk mengatasi permasalahan tersebut perlu adanya Sistem Transportasi yang baik, untuk menjalankan peranannya sebagai pusat aktifitas. Dalam konteks ini, sistem Permasalahan transportasi yang dihadapi suatu kota belum tentu sama dengan permasalahan transportasi yand dihadapi kota lainnya, baik jenis maupun skala permasalahannya. Permasalahan yang ada suatu kota tergantung pada skala wilayah dan penduduk, setting tata ruang serta karekter fisik, sosial dan ekonominya.
Suatu keterlambatan atau kegagalan dalam mengatasi permasalahan ini dapat juga digunakan sebagai kesempatan utama untuk membangun sistem dari awal, karena jika ada moda transportasi yang sudah ada dengan investasi yang cukup besar ini hanya akan membutuhkan suatu pengembangan yang jauh lebih terbatas.
Keterlambatan atau kegagalan dalam permasalahan ini dapat dilihat dari beberapa faktor- faktor yang saling berkaitan , antara lain:
• Urbanisasi, bercampur dengan motorisasi yang pesat dan tidak adanya pengendalian pengembangan tata guna lahan yang kuat, telah mendorong pertumbuhan kota-kota besar yang mengakibatkan permintaan yang tinggi.
• Meningkatnya pendapatan yang telah menyebabkan pertumbuhan kepemilikan kendaraan pribadi yang pesat, yang menyebabkan permintaan yang kuat terhadap prasarana jalan perkotaan.
• Lemahnya manajemen lalu lintas telah menyebabkan kemacetan dan konflik yang tidak perlu antara kendaraan dan pejalan kaki
• Angkutan umum secara berlebihan dan gagal memenuhi tantangan kehilangan bagian pasar dikarenakan meningkatnya penggunaan kendaraan pribadi.
• Kelemahan – kelemahan dalam pendidikan dan disiplin pengemudi, digabungkan dengan penegakkan aturan-aturan lalu lintas yang buruk, menciptakan kondisi yang berbahaya pada jalan-jalan kota .
Ada beberapa instansi yang berwenang di Indonesia sangat sulit untuk menanggapi tantangan- tantangan ini, karena:
- Lemahnya kelembagaan, terutama dalam alokasi dan penggunaan tanggung jawab perencanaan.
- Struktur hukum dan peraturan yang tidak sesuai
- Penegakkan hukum yang buruk terhadap peraturan-peraturan yang ada
- Kurangnya keahlian teknis yang diperlukan, terutama pada tingkat daerah
Untuk mengatasi permasalah ini , dapat direncanakan sebuah desain dan strategi untuk menuju ke arah visi yang lebih jelas dapat dilakukan dengan menyusun kebijakan untuk menempatkan kerangka politik, administrasi, organisasi, hukum dan keuangan dengan memanfaatkan teknologi terbaru.
Oleh karena itu, perumusan kebijakan dalam pengembangan transportasi perkotaan harus dilakukan pada lima bidang utama, yaitu :
a. Bidang regulasi, institusi dan perencanaan
Pembenahan regulasi dan pemantapan sangat perlu dilakukan untuk menunjang penyelenggaraan transportasi perkotaan. Pemberdayaan pemerintah daerah maupun pusat dalam memprioritaskan angkutan umum perkotaan ( perintis ), pengembangan Public Private Partnership (PPP) dalam pembangunan transportasi perkotaan serta pemanfaatan Dana Alokasi Khusus (DAK), merupakan tantangan yang harus dihadapi dalam pengembangan transportasi perkotaan.
b. Bidang prasarana
Pembangunan prasarana transportasi perkotaan dengan pengembangan konsep integrasi antara tata guna lahan dan transportsi sangat diperlukan untuk keberhasilan penerapan sistem transportasi di suatu wilayah perkotaan seseuai dengan Undang-undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang
c. Bidang lalu lintas
Permasalahan yang terjadi yang dapat mengganggu kelancaran arus lalu lintas adalah pengguna kendaraan pribadi secara kurang efektif sehingga beban jaringan jalan menjadi cukup tinggi. Secara sederhana, indikator keberadaan transportasi dalam suatu wilayah perkotaan adalah kelancaran lalu lintas dan efktivitas jaringan jalan yang ada di wilayah perkotaan tersebut, serta dipengaruhi oleh disiplin pemakai jalan, lingkungan sekitar jalan serta manajemen dan pengaturan lalu lintas yang diterapkan.
d. Bidang angkutan umum
Penyelesaian masalah tranportasi kota layak tidak dapat terlepas dari kebutuhan mayoritas masyarakat kota akan pelayanan angkutan umum.
Dalam konteks transportasi perkotaan, angkutan umum merupakan kompenen vital yang signifikan mempengaruhi sistem transportasi perkotaan dan merupakan salah satu urat nadi pertumbuhan ekonomi perkotaan. Angkutan umum sebagai pelayanan publik mempunyai dampak besar terhadap jalannya roda perekonomian, maka kelangsungan pelayanan angkutan umum menjadi sangat penting dan perlu mendapat perhatian yang serius dari semua pemegang kepentingan yang terkait dengan penyelenggaraan sistem transportasi perkotaan.
e. Bidang lingkungan
Di kota-kota besar di dunia, termasuk Indonesia, kontribusi terbesar dari sumber pencemaran udara adalah berasal dari sarana transportasi. Emisi gas buang kendaraan bermotor merupakan pencemaran udara yang paling dominan dari sumber sarana transportasi. Untuk itu bahan bakar yang digunakan oleh kendaraan bermotor perlu mendapat perhatian serius dalam pengembangan pengendalian pencemaran udara di perkotaan.
Meningkatnya pertumbuhan kendaraan bermotor diiringi meningkatnya pertambahan jumlah penduduk dan perkembangan ekonomi, ini menyebabkan meningkatnya pula penggunaan energi, yang mana penggunaan energi berlebihan akan menyebabkan pencemaran udara akibat emisi kendaraan bermotor yang sampai saat ini mencapai titik mengkhawatirkan.
Untuk analisis mendalam berdasarkan pengalaman internasional merupakan strategi untuk tidak mengulangi hambatan dan kesalahan yang dibuat di tempat lain.
Hanya ada satu syarat penting yang melekat: sistem harus diinstal secara lengkap. Komitmen yang terbatas, pengoperasian komponen secara terpadu atau implementasi setengah jalan akan menyebabkan kegagalan dan akibatnya kehilangan dukungan lebih lanjut dari keduanya, para pengguna transportasi serta sisi bisnis.
Dalam hal ini perlu dilakukan pelaksanaan pembangunan trannsportasi yang berkelanjutan di wilayah perkotaan , antara lain :
1. Pengembangan transportasi perkotaan yang berwawasan lingkungan dan berbasis wilayah.
2. Penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan.
3. Penerapan Master Plan untuk pengembangan teknologi transportasi ramah lingkungan termasuk penggunaan energi alternatif.
Ada beberapa kunci dari pendekatan baru yang tegas terhadap mobilitas perkotaan yang berkelanjutan ini terletak pada potensi yang tersedia saat ini untuk mengurangi biaya yang sangat besar dalam pengoperasian dan pembangunan jaringan transportasi terintegrasi umum bagi kota-kota di Indonesia. Ketika kebutuhan biaya dan anggaran operasional yang diambil di bawah ambang batas kebutuhan subsidi, pemerintah kota dan pemerintah nasional maupun investor swasta menjadi tertarik untuk melakukan investasi karena setara dengan usaha yang menguntungkan.
Oleh karena itu sangat penting untuk memahami kebijakan mobilitas yang berkelanjutan untuk kota-kota Indonesia sebagai sistem integral, dimana setiap komponen memainkan peran penting dan harus menerima pengakuan penuh dan perhatian. Namun demikian sistem penyederhanaan pengembangan perkotaan yang dimulai dari dasar ini telah ditunggu sejak lama. Kota-kota di Indonesia yang terdiri dari pengelompokan bangunan tidak tersambung dan kendaraan pribadi mengisi setiap sudut ruang publik agar dapat berubah menjadi kota-kota yang nyaman untuk ditinggali. Kondisi ini membutuhkan sistem jaringan transportasi umum multi-modal yang beroperasi penuh ditambah fasilitas pendukung untuk kendaraan tidak bermotor dan pejalan kaki.
Ada beberapa cara untuk mengatasi masalah transportasi yang sudah saat ini untuk menjadi lebih baik yang akan datang, antara lain:
- Jika jalan perkotaan menyenangkan tidak ada kemacetan, maka semua orang akan senang untuk pergi jarak pendek
- Jika angkutan umum menarik, nyaman diakses, cepat dan bersih,serta aman dan terjangkau oleh semua kalangan, maka semua orang akan menggunakan angkutan umum untuk mengawali aktivitas penduduk.
- Jika angkutan umum akan mencakup seluruh dalam kota, maka tidak ada kendaraan bermotor pribadi yang dibutuhkan.
- Jika tidak ada mobil pribadi maupun sepeda motor yang mengisi jalan-jalan, maka jalan perkotaan akan menyenagkan dan masih akan tersisa cukup ruang untuk dimanfaatkan bagi jaringan angkutan umum multimoda dengan intenssitas tinggi.
- Jika ada fasilitas pejalan kaki, maka penduduk yang berjalan kaki tidak sembrangan melintasi jalan yang di gunakan oleh kendaraan pribadi.
Untuk terciptanya pengembangan sistem transportasi perkotaan yang inovatif dan, terintegrasi, berkelanjutan, dan berwawasan hijau maka dibentuk lah konsep Grand Design. Motto dari Grand Design adalah dipilih untuk mengurangi dampak transportasi terhadap pemanasan global ( global warming).
Konsep "Grand Design" ini harus menekankan pada visi sangat jelas, karena hanya gambaran umum bersama tentang bagaimana kota-kota Indonesia harus diselenggarakan di masa mendatang dapat menciptakan landasan bagi saling pendekatan sukses bagi setiap orang untuk sampai ke sana.
Tulisan ini bertujuan untuk memberikan perhatian terhadap perubahan besar-besaran yang terjadi di kota- kota di Indonesia.
Pembaca akan dihadapkan dengan sebuah visi yang mungkin tampak tidak mungkin ketika pertama dilihat. Dengan pendekatan keilmuan diharapkan dapat menjadi gambaran bersama tentang kehidupan perkotaan masa depan yang didasarkan pada mobilitas manusia.
Hal ini membutuhkan kesabaran untuk menjalankan strategi yang dirancang untuk mengatasi kendala budaya, politik, teknis dan keuangan serta dpbutuhkan juga kesabaran sampai kota-kota Indonesia sepenuhnya siap beralih ke realitas yang dibayangkan tersebut.
Mobilitas perkotaan yang ideal dalam makalah ini dapat direalisasikan dalam 25 tahun mendatang, dengan syarat:
• menjadi visi bersama secara menyeluruh dan obyektif dari mayoritas warga, pemangku kepentingan dan pembuat keputusan
• dapat dipahami sebagai suatu sistem dengan masing-masing komponen terpadu sebagai bagian bersyarat dari seluruh konsep
• akan sepenuhnya dilaksanakan dan tidak di bagian, pecahan atau komponen terisolasi tunggal
Makalah kebijakan ini dimaksudkan untuk menjelaskan visi bersama, strategi pendekatan dan faktor-faktor pendukung serta langkah-langkah implementasinya dengan bahasa yang jelas dan sederhana. Makalah ini harus memberikan gambaran konsep umum membayangkan dan mempersiapkan langkah-langkah lebih lanjut dalam perencanaan politik, teknis, keuangan, operasional dan peraturan.
Hal ini telah menimbulkan kritikan pedas karena dengan meningkatnya jumlah penduduk, penumpang dan pengunjung memberikan dampak kerugian yang besar dari segi waktu, energi, kesehatan, ruang dan kenyamanan keseluruhan kota yang sebelumnya sangat indah. Kerugian ekonomi yang dihasilkan dari semua faktor-faktor yang terkait di atas mencapai sekitar Rp 40 milyar / hari untuk Jakarta saja tanpa memasukkan penurunan kualitas hidup.
Untuk mengatasi permasalahan tersebut perlu adanya Sistem Transportasi yang baik, untuk menjalankan peranannya sebagai pusat aktifitas. Dalam konteks ini, sistem Permasalahan transportasi yang dihadapi suatu kota belum tentu sama dengan permasalahan transportasi yand dihadapi kota lainnya, baik jenis maupun skala permasalahannya. Permasalahan yang ada suatu kota tergantung pada skala wilayah dan penduduk, setting tata ruang serta karekter fisik, sosial dan ekonominya.
Suatu keterlambatan atau kegagalan dalam mengatasi permasalahan ini dapat juga digunakan sebagai kesempatan utama untuk membangun sistem dari awal, karena jika ada moda transportasi yang sudah ada dengan investasi yang cukup besar ini hanya akan membutuhkan suatu pengembangan yang jauh lebih terbatas.
Keterlambatan atau kegagalan dalam permasalahan ini dapat dilihat dari beberapa faktor- faktor yang saling berkaitan , antara lain:
• Urbanisasi, bercampur dengan motorisasi yang pesat dan tidak adanya pengendalian pengembangan tata guna lahan yang kuat, telah mendorong pertumbuhan kota-kota besar yang mengakibatkan permintaan yang tinggi.
• Meningkatnya pendapatan yang telah menyebabkan pertumbuhan kepemilikan kendaraan pribadi yang pesat, yang menyebabkan permintaan yang kuat terhadap prasarana jalan perkotaan.
• Lemahnya manajemen lalu lintas telah menyebabkan kemacetan dan konflik yang tidak perlu antara kendaraan dan pejalan kaki
• Angkutan umum secara berlebihan dan gagal memenuhi tantangan kehilangan bagian pasar dikarenakan meningkatnya penggunaan kendaraan pribadi.
• Kelemahan – kelemahan dalam pendidikan dan disiplin pengemudi, digabungkan dengan penegakkan aturan-aturan lalu lintas yang buruk, menciptakan kondisi yang berbahaya pada jalan-jalan kota .
Ada beberapa instansi yang berwenang di Indonesia sangat sulit untuk menanggapi tantangan- tantangan ini, karena:
- Lemahnya kelembagaan, terutama dalam alokasi dan penggunaan tanggung jawab perencanaan.
- Struktur hukum dan peraturan yang tidak sesuai
- Penegakkan hukum yang buruk terhadap peraturan-peraturan yang ada
- Kurangnya keahlian teknis yang diperlukan, terutama pada tingkat daerah
Untuk mengatasi permasalah ini , dapat direncanakan sebuah desain dan strategi untuk menuju ke arah visi yang lebih jelas dapat dilakukan dengan menyusun kebijakan untuk menempatkan kerangka politik, administrasi, organisasi, hukum dan keuangan dengan memanfaatkan teknologi terbaru.
Oleh karena itu, perumusan kebijakan dalam pengembangan transportasi perkotaan harus dilakukan pada lima bidang utama, yaitu :
a. Bidang regulasi, institusi dan perencanaan
Pembenahan regulasi dan pemantapan sangat perlu dilakukan untuk menunjang penyelenggaraan transportasi perkotaan. Pemberdayaan pemerintah daerah maupun pusat dalam memprioritaskan angkutan umum perkotaan ( perintis ), pengembangan Public Private Partnership (PPP) dalam pembangunan transportasi perkotaan serta pemanfaatan Dana Alokasi Khusus (DAK), merupakan tantangan yang harus dihadapi dalam pengembangan transportasi perkotaan.
b. Bidang prasarana
Pembangunan prasarana transportasi perkotaan dengan pengembangan konsep integrasi antara tata guna lahan dan transportsi sangat diperlukan untuk keberhasilan penerapan sistem transportasi di suatu wilayah perkotaan seseuai dengan Undang-undang Nomor 26 Tahun 2007 tentang Penataan Ruang
c. Bidang lalu lintas
Permasalahan yang terjadi yang dapat mengganggu kelancaran arus lalu lintas adalah pengguna kendaraan pribadi secara kurang efektif sehingga beban jaringan jalan menjadi cukup tinggi. Secara sederhana, indikator keberadaan transportasi dalam suatu wilayah perkotaan adalah kelancaran lalu lintas dan efktivitas jaringan jalan yang ada di wilayah perkotaan tersebut, serta dipengaruhi oleh disiplin pemakai jalan, lingkungan sekitar jalan serta manajemen dan pengaturan lalu lintas yang diterapkan.
d. Bidang angkutan umum
Penyelesaian masalah tranportasi kota layak tidak dapat terlepas dari kebutuhan mayoritas masyarakat kota akan pelayanan angkutan umum.
Dalam konteks transportasi perkotaan, angkutan umum merupakan kompenen vital yang signifikan mempengaruhi sistem transportasi perkotaan dan merupakan salah satu urat nadi pertumbuhan ekonomi perkotaan. Angkutan umum sebagai pelayanan publik mempunyai dampak besar terhadap jalannya roda perekonomian, maka kelangsungan pelayanan angkutan umum menjadi sangat penting dan perlu mendapat perhatian yang serius dari semua pemegang kepentingan yang terkait dengan penyelenggaraan sistem transportasi perkotaan.
e. Bidang lingkungan
Di kota-kota besar di dunia, termasuk Indonesia, kontribusi terbesar dari sumber pencemaran udara adalah berasal dari sarana transportasi. Emisi gas buang kendaraan bermotor merupakan pencemaran udara yang paling dominan dari sumber sarana transportasi. Untuk itu bahan bakar yang digunakan oleh kendaraan bermotor perlu mendapat perhatian serius dalam pengembangan pengendalian pencemaran udara di perkotaan.
Meningkatnya pertumbuhan kendaraan bermotor diiringi meningkatnya pertambahan jumlah penduduk dan perkembangan ekonomi, ini menyebabkan meningkatnya pula penggunaan energi, yang mana penggunaan energi berlebihan akan menyebabkan pencemaran udara akibat emisi kendaraan bermotor yang sampai saat ini mencapai titik mengkhawatirkan.
Untuk analisis mendalam berdasarkan pengalaman internasional merupakan strategi untuk tidak mengulangi hambatan dan kesalahan yang dibuat di tempat lain.
Hanya ada satu syarat penting yang melekat: sistem harus diinstal secara lengkap. Komitmen yang terbatas, pengoperasian komponen secara terpadu atau implementasi setengah jalan akan menyebabkan kegagalan dan akibatnya kehilangan dukungan lebih lanjut dari keduanya, para pengguna transportasi serta sisi bisnis.
Dalam hal ini perlu dilakukan pelaksanaan pembangunan trannsportasi yang berkelanjutan di wilayah perkotaan , antara lain :
1. Pengembangan transportasi perkotaan yang berwawasan lingkungan dan berbasis wilayah.
2. Penerapan teknologi angkutan jalan yang ramah lingkungan.
3. Penerapan Master Plan untuk pengembangan teknologi transportasi ramah lingkungan termasuk penggunaan energi alternatif.
Ada beberapa kunci dari pendekatan baru yang tegas terhadap mobilitas perkotaan yang berkelanjutan ini terletak pada potensi yang tersedia saat ini untuk mengurangi biaya yang sangat besar dalam pengoperasian dan pembangunan jaringan transportasi terintegrasi umum bagi kota-kota di Indonesia. Ketika kebutuhan biaya dan anggaran operasional yang diambil di bawah ambang batas kebutuhan subsidi, pemerintah kota dan pemerintah nasional maupun investor swasta menjadi tertarik untuk melakukan investasi karena setara dengan usaha yang menguntungkan.
Oleh karena itu sangat penting untuk memahami kebijakan mobilitas yang berkelanjutan untuk kota-kota Indonesia sebagai sistem integral, dimana setiap komponen memainkan peran penting dan harus menerima pengakuan penuh dan perhatian. Namun demikian sistem penyederhanaan pengembangan perkotaan yang dimulai dari dasar ini telah ditunggu sejak lama. Kota-kota di Indonesia yang terdiri dari pengelompokan bangunan tidak tersambung dan kendaraan pribadi mengisi setiap sudut ruang publik agar dapat berubah menjadi kota-kota yang nyaman untuk ditinggali. Kondisi ini membutuhkan sistem jaringan transportasi umum multi-modal yang beroperasi penuh ditambah fasilitas pendukung untuk kendaraan tidak bermotor dan pejalan kaki.
Ada beberapa cara untuk mengatasi masalah transportasi yang sudah saat ini untuk menjadi lebih baik yang akan datang, antara lain:
- Jika jalan perkotaan menyenangkan tidak ada kemacetan, maka semua orang akan senang untuk pergi jarak pendek
- Jika angkutan umum menarik, nyaman diakses, cepat dan bersih,serta aman dan terjangkau oleh semua kalangan, maka semua orang akan menggunakan angkutan umum untuk mengawali aktivitas penduduk.
- Jika angkutan umum akan mencakup seluruh dalam kota, maka tidak ada kendaraan bermotor pribadi yang dibutuhkan.
- Jika tidak ada mobil pribadi maupun sepeda motor yang mengisi jalan-jalan, maka jalan perkotaan akan menyenagkan dan masih akan tersisa cukup ruang untuk dimanfaatkan bagi jaringan angkutan umum multimoda dengan intenssitas tinggi.
- Jika ada fasilitas pejalan kaki, maka penduduk yang berjalan kaki tidak sembrangan melintasi jalan yang di gunakan oleh kendaraan pribadi.
Untuk terciptanya pengembangan sistem transportasi perkotaan yang inovatif dan, terintegrasi, berkelanjutan, dan berwawasan hijau maka dibentuk lah konsep Grand Design. Motto dari Grand Design adalah dipilih untuk mengurangi dampak transportasi terhadap pemanasan global ( global warming).
Konsep "Grand Design" ini harus menekankan pada visi sangat jelas, karena hanya gambaran umum bersama tentang bagaimana kota-kota Indonesia harus diselenggarakan di masa mendatang dapat menciptakan landasan bagi saling pendekatan sukses bagi setiap orang untuk sampai ke sana.
Tulisan ini bertujuan untuk memberikan perhatian terhadap perubahan besar-besaran yang terjadi di kota- kota di Indonesia.
Pembaca akan dihadapkan dengan sebuah visi yang mungkin tampak tidak mungkin ketika pertama dilihat. Dengan pendekatan keilmuan diharapkan dapat menjadi gambaran bersama tentang kehidupan perkotaan masa depan yang didasarkan pada mobilitas manusia.
Hal ini membutuhkan kesabaran untuk menjalankan strategi yang dirancang untuk mengatasi kendala budaya, politik, teknis dan keuangan serta dpbutuhkan juga kesabaran sampai kota-kota Indonesia sepenuhnya siap beralih ke realitas yang dibayangkan tersebut.
Mobilitas perkotaan yang ideal dalam makalah ini dapat direalisasikan dalam 25 tahun mendatang, dengan syarat:
• menjadi visi bersama secara menyeluruh dan obyektif dari mayoritas warga, pemangku kepentingan dan pembuat keputusan
• dapat dipahami sebagai suatu sistem dengan masing-masing komponen terpadu sebagai bagian bersyarat dari seluruh konsep
• akan sepenuhnya dilaksanakan dan tidak di bagian, pecahan atau komponen terisolasi tunggal
Makalah kebijakan ini dimaksudkan untuk menjelaskan visi bersama, strategi pendekatan dan faktor-faktor pendukung serta langkah-langkah implementasinya dengan bahasa yang jelas dan sederhana. Makalah ini harus memberikan gambaran konsep umum membayangkan dan mempersiapkan langkah-langkah lebih lanjut dalam perencanaan politik, teknis, keuangan, operasional dan peraturan.
Minggu, 06 Februari 2011
10.1 Kurun Waktu Pelaksanaan (English Version)
First steps for a national policy is its socialization among all central as well as decentralized departments to allow ample space for adjustments, alterations and refinements.
An even more mature national policy is consequently shared with the wider group of stakeholders, which comprises the private sector and the civil society. Media campaigns and public hearings are regarded important means for additional improvements and adjustments which among others derive from specific situations within particular cities. Participation of the citizens and the dissemination and public feedback of the national policy is a crucial step for gaining nation-wide acceptance, without which implementation cannot get realized.
From the moment the policy becomes mature and widely accepted, city specific transport plans are set up in accordance to the policy.
Parallel to the planning process, national – inclusive of “minimal service standards” - and locally specific regulations, which are based on the general national regulations, are compiled.
Interim measures and early activities will concentrate on the improvement in quantity and quality of the existing public transport system:
• The extensions of BRT corridors, of feeder bus lines and the adjustments of micro-bus lines creating a seamless integrated network system based on clear regulations and the future integration of the mass rapid transit network.
• Increasing bus headways
• Improving bus comfort by partly providing air-conditioned coaches, comfortable seating and climatically sound shelters
• Providing safe, shaded, flood-proof and wide pedestrian access walks to bus shelters
During the inception phase of one year, while the policy is widely disseminated, adjustments and concretizations for respective city contexts are made, leading to the cities’ transport master plans, which will need another year for completion.
As the basic concepts and major long-term goals for each city will have been set-up during the inception phase, the ongoing public transport improvements with their concentration on the bus rapid transit and its feeder related system will continue to get boosted,yet with the growing emphasis on the alignment of these measures with the complete system to come.
City governments as autonomous authorities define their inner city limits in appropriate accordance. They may commence with single non-motorized-streets, adding these up successively into urban quarters and later into a larger central business district.
One of the major components for the future mobility in Indonesian cities is that reclaim of public space, including road space, by pedestrian friendly walking facilities, the process of which gets started from the earliest moment. Large funding schemes are required there and an intense mobilization plan for the allocation of required financial support will have to get addressed from the earliest phase and onwards.
City governments as autonomous authorities are empowered to define the appropriate time frame too. Early activities could comprise the car-free-days as these had successfully been implemented in several towns before.
Once sufficient (in quantity as well as quality) public transport facilities are available, cities are encouraged to start pricing and consequently banning car use during certain hours daily, e.g. 6:00 to 9:00am and 4:00 to 7:00pm.
Pedestrianization schemes take future developments of the reclaim of private vehicle occupied streets into account and their planning and realization during the transition phase must build on these perspectives to prevent from wasting investments.
Graphically visualized:
Chronographic succession from inception to transition via strengthening and building up PT network systems and phasing out of private vehicles in the core, the center, the CBD and the inner city by push and pull / TDM measures to the state when inner cities become livable
The transition phase from the present near-gridlock-stages in some Indonesian cities through to the envisioned new urban mobility will take up to 25 years, during which some medium or smaller sized town have the chance to accomplish this earlier.
The competition of Indonesian cities in achieving these goals will be supported and enhanced by incentives.
Acknowledgements and prizes which are connected to achievement indicators will add funds to the cities’ budget, a substantial part of which needs to get allocated for the initial steps.
~Priorities and timelines during the transition phase (graphic rendering):
PT extension: BRT etc
MRT Planning, Installation, Operation, etc
NMT construction of wide networks of walkways and bicycle lanes
Parallel: successive disengagement of private vehicle use by TDM measures (push and pull):
Parking management; Road pricing (by stickers or where applicable by high investment installations of ERP ) for private vehicles entering CBDs;
Further reduction of vehicle lanes in favor of BRT lines and the extension of pedestrian and bicycle lanes;
Installation of P&R facilities at the city’s fringe stations etc~
An even more mature national policy is consequently shared with the wider group of stakeholders, which comprises the private sector and the civil society. Media campaigns and public hearings are regarded important means for additional improvements and adjustments which among others derive from specific situations within particular cities. Participation of the citizens and the dissemination and public feedback of the national policy is a crucial step for gaining nation-wide acceptance, without which implementation cannot get realized.
From the moment the policy becomes mature and widely accepted, city specific transport plans are set up in accordance to the policy.
Parallel to the planning process, national – inclusive of “minimal service standards” - and locally specific regulations, which are based on the general national regulations, are compiled.
Interim measures and early activities will concentrate on the improvement in quantity and quality of the existing public transport system:
• The extensions of BRT corridors, of feeder bus lines and the adjustments of micro-bus lines creating a seamless integrated network system based on clear regulations and the future integration of the mass rapid transit network.
• Increasing bus headways
• Improving bus comfort by partly providing air-conditioned coaches, comfortable seating and climatically sound shelters
• Providing safe, shaded, flood-proof and wide pedestrian access walks to bus shelters
During the inception phase of one year, while the policy is widely disseminated, adjustments and concretizations for respective city contexts are made, leading to the cities’ transport master plans, which will need another year for completion.
As the basic concepts and major long-term goals for each city will have been set-up during the inception phase, the ongoing public transport improvements with their concentration on the bus rapid transit and its feeder related system will continue to get boosted,yet with the growing emphasis on the alignment of these measures with the complete system to come.
City governments as autonomous authorities define their inner city limits in appropriate accordance. They may commence with single non-motorized-streets, adding these up successively into urban quarters and later into a larger central business district.
One of the major components for the future mobility in Indonesian cities is that reclaim of public space, including road space, by pedestrian friendly walking facilities, the process of which gets started from the earliest moment. Large funding schemes are required there and an intense mobilization plan for the allocation of required financial support will have to get addressed from the earliest phase and onwards.
City governments as autonomous authorities are empowered to define the appropriate time frame too. Early activities could comprise the car-free-days as these had successfully been implemented in several towns before.
Once sufficient (in quantity as well as quality) public transport facilities are available, cities are encouraged to start pricing and consequently banning car use during certain hours daily, e.g. 6:00 to 9:00am and 4:00 to 7:00pm.
Pedestrianization schemes take future developments of the reclaim of private vehicle occupied streets into account and their planning and realization during the transition phase must build on these perspectives to prevent from wasting investments.
Graphically visualized:
Chronographic succession from inception to transition via strengthening and building up PT network systems and phasing out of private vehicles in the core, the center, the CBD and the inner city by push and pull / TDM measures to the state when inner cities become livable
The transition phase from the present near-gridlock-stages in some Indonesian cities through to the envisioned new urban mobility will take up to 25 years, during which some medium or smaller sized town have the chance to accomplish this earlier.
The competition of Indonesian cities in achieving these goals will be supported and enhanced by incentives.
Acknowledgements and prizes which are connected to achievement indicators will add funds to the cities’ budget, a substantial part of which needs to get allocated for the initial steps.
~Priorities and timelines during the transition phase (graphic rendering):
PT extension: BRT etc
MRT Planning, Installation, Operation, etc
NMT construction of wide networks of walkways and bicycle lanes
Parallel: successive disengagement of private vehicle use by TDM measures (push and pull):
Parking management; Road pricing (by stickers or where applicable by high investment installations of ERP ) for private vehicles entering CBDs;
Further reduction of vehicle lanes in favor of BRT lines and the extension of pedestrian and bicycle lanes;
Installation of P&R facilities at the city’s fringe stations etc~
8.5 Pengembangan Transportasi Angkutan Barang Perkotaan
Perlu adanya koherensi pada peraturan dan kebijakan nasional. Kebijakan nasional yang mengatur mengenai transportasi angkutan barang harus dapat menangani permasalahan pada ketersediaan armada beserta dengan ukuran armadanya., kendaraan yang berstandar lingkungan, pembatasan pengoperasian dan distribusi, standar keselamatan dan pemeriksaan kendaraan. Pada saat yang sama, kebijakan nasional perlu memungkinkan pemerintah daerah untuk memberlakukan pembatasan terhadap akses operasi mereka sendiri, pengaturan sistem manajemen lalu lintas, lisensi izin operasi kendaraan lokal (seperti skema lisensi area khusus angkutan barang), dan pemberlakuan pajak daerah sesuai dengan kondisi lokal.
8.4 Cakupan dan Isi peraturan untuk industry Taxi
1. Struktur industry taxi
a. Operasi individu berlisensi
b. Perusahaan yang beroperasi dengan sistem waralaba
c. Komposisi campuran
d. Kekuasaan dan kewenangan otoritas pemilik operasional taxi
2. Perekrutan, Perluaan, dan pemutusan lisensi izin pengoperasian taxi dan waralaba
a. Prosedur dan kriteria untuk mendapatkan lisensi izin operasi
b. Prosedur untuk memperpanjang kontrak operasi
3. Zona Khusus taxi
a. Batas daerah dimana peraturan untuk taxi beroperasi berlaku
b. Peraturan operasional di luar area operasi taxi
4. Jumlah dan kategori taxi
a. Jumlah taxi yang disesuaikan dengan jumlah permintaan perjalanan
b. Perbedaan kualitas pelayanan (contoh silverbird, dan bluebird)
c. Procedure untuk mengubah nomor lisensi taxi
5. Sistem operasi taxi
a. Persyaratan untuk sistem pemesanan dan pengiriman penumpang
b. Peraturan bagi pengemudi
c. Peraturan bagi penumpang
6. Badan otoritas Taxi
a. Kewenangan otoritas
b. Rambu dan marka jalan
c. Izin pengoperasian taxi
7. Jenis kendaraan yang disetujui untuk digunakan sebagai Taxi
a. Dimensi kendaraan
b. Jumlah pintu
c. Ruang bagasi
d. Jenis bahan bakar
e. Peralatan keselamatan
8. Tanda dan marka di dalam taxi
9. Taximeter
a. Spesifikasi dan fungsi dari taximeter
b. Persyaratan untuk besar tariff taxi sesuai dengan besar jarak tempuh
10. Tarif taxi
a. Struktur tariff (berdasarkan jarak dan waktu)
b. Biaya tambahan (pemesanan, pengangkatan barang, waktu tunggu)
c. Prosedur dan criteria penyesuaian tarif
11. Operator Taxi
a. Kualifikasi dan pengalaman untuk mendapatkan lisensi izin pengoperasian taxi
b. Standar kesehatan dan pengujian kesehatan pengemudi
12. Pelanggaran pengemudi taxi
a. Cakupan pelanggaran dan pinalti
b. Prosedur untuk penerapan hukuman dan banding
13. Operasional taksi yang tidak berlisensi
a. Bentuk pelanggaran
b. Bentuk hukuman
a. Operasi individu berlisensi
b. Perusahaan yang beroperasi dengan sistem waralaba
c. Komposisi campuran
d. Kekuasaan dan kewenangan otoritas pemilik operasional taxi
2. Perekrutan, Perluaan, dan pemutusan lisensi izin pengoperasian taxi dan waralaba
a. Prosedur dan kriteria untuk mendapatkan lisensi izin operasi
b. Prosedur untuk memperpanjang kontrak operasi
3. Zona Khusus taxi
a. Batas daerah dimana peraturan untuk taxi beroperasi berlaku
b. Peraturan operasional di luar area operasi taxi
4. Jumlah dan kategori taxi
a. Jumlah taxi yang disesuaikan dengan jumlah permintaan perjalanan
b. Perbedaan kualitas pelayanan (contoh silverbird, dan bluebird)
c. Procedure untuk mengubah nomor lisensi taxi
5. Sistem operasi taxi
a. Persyaratan untuk sistem pemesanan dan pengiriman penumpang
b. Peraturan bagi pengemudi
c. Peraturan bagi penumpang
6. Badan otoritas Taxi
a. Kewenangan otoritas
b. Rambu dan marka jalan
c. Izin pengoperasian taxi
7. Jenis kendaraan yang disetujui untuk digunakan sebagai Taxi
a. Dimensi kendaraan
b. Jumlah pintu
c. Ruang bagasi
d. Jenis bahan bakar
e. Peralatan keselamatan
8. Tanda dan marka di dalam taxi
9. Taximeter
a. Spesifikasi dan fungsi dari taximeter
b. Persyaratan untuk besar tariff taxi sesuai dengan besar jarak tempuh
10. Tarif taxi
a. Struktur tariff (berdasarkan jarak dan waktu)
b. Biaya tambahan (pemesanan, pengangkatan barang, waktu tunggu)
c. Prosedur dan criteria penyesuaian tarif
11. Operator Taxi
a. Kualifikasi dan pengalaman untuk mendapatkan lisensi izin pengoperasian taxi
b. Standar kesehatan dan pengujian kesehatan pengemudi
12. Pelanggaran pengemudi taxi
a. Cakupan pelanggaran dan pinalti
b. Prosedur untuk penerapan hukuman dan banding
13. Operasional taksi yang tidak berlisensi
a. Bentuk pelanggaran
b. Bentuk hukuman
8.3 Cakupan dan Isi Peraturan untuk Standard Pelayanan Bus
Perlu diperhatikan bahwa sarana dan pemberlakuan standar pelayanan dan pengaplikasian insentif-insentif akan berbeda sesuai dengan peraturan rezim.
1. Lisensi atau izin rute
2. Kontrak untuk operasi jalan (biaya kotor atau bersih)
3. “Franchise”
4. Adanya kelembagaan sektor public
1. Pengoperasian bus dibawah lisensi dan izin rute
Dengan berlandaskan pada lisensi dan izin rute yang telah ditetapkan, standar dari pelayanan bus telah ditetapkan sesuai dengan peraturan lisensi yang ada. Jadwal pelayanan yang telah ditetapkan pada lisensi (sama dengan kartu pengontrol) dijelaskan secara detail mengenai jaringan rute beserta tariff rutenya.
Perizinan rute biasanya dikeluarkan untuk setiap kendaraan. Namun karena banyaknya pemilik kendaraan yang akan berbagi rute (rute sama namun dilewati angkutan berbagai jenis), maka tidak akan efektif pengoperasian dari angkutan umum tersebut, sehingga tidak layak untuk memberlakukan standar pelayanan kecuali dengan rute yang telah ditetapkan dan diefisiensikan dan harus diikuti, observasi untuk area pemberhentian, serta adanya pembayaran untuk tiap spesifikasi kendaraan.
Sebuah lisensi biasanya tidak akan mencakup tentang kewajiban pelayanan, kewajiban untuk mempersiapkan rencana pengopersian, insentif kinerja, dan penyediaan subsidi.
Ketentuan perizinan bus dengan lisensi izin rute adalah sebagai berikut ;
- Kekuatan pihak berwenang untuk menerbitkan lisensi izin
- Durasi/lama periode lisensi
- Syarat dan ketentuan untuk meminta izin lisensi
- Kondisi yang mungkin atau harus masuk dalam sebuah lisensi adalah sebagai berikut :
a. Rute dan tempat transit
b. Besar tariff untu rute
c. Kondisi kendaraan dan pengemudi yang sehat dan optimal.
2. Pengoperasian Bus dibawah kontrak
Kontrak yang ada mungkin akan menghasilkan biaya kotor dimana semua pendapatan yang diterima dicatatat oleh pemilik otoritas pengoperasian atau biaya bersih dimana pendapatan yang ada menjadi resiko yang dtanggung oleh operator.
Ketika kontrak pengoperasian telah dijalankan, maka peraturan yang dijelaskan adalah sebagai berikut :
- Kekuatan pihak berwenang untuk membuat kontrak
- Prosedur untuk memutuskan dan mengadministrasikan kontrak tersebut
- Durasi kontrak, cakupan kontrak dan isi dari kontrak
- Ketentuan-ketentuan yang umum untuk semua kontrak.
Adapun isi dari kontrak adalah sebagai berikut :
1. Mengidentifikasi tiap bagian operasi
2. Durasi/lama waktu kontrak, kondisi perpanjangan dan pembaharuan
3. Memahami dengan benar layana penyampaian perjalanan sampai akhir
4. Kualitas dalam menyampaiakan penumpang ke tujuan (bus, informasi dan pelayanan)
5. Struktur biaya, pendapatan, tiket, dan penerimaan pendapatan
6. Pembayaran dibawah kontrak, unit price, indexation
7. Mekanisme penyelesaian sengketa
8. Kewajiban dan tanggungjawab perusahaan
9. Kewajiban dan tanggung jawab kota
10. Pemantauan kinerja kontrak
11. Sistem bonus dan denda
12. Lain-lain
3. Pengoperaisian bus dibawah waralaba komersil
Untuk pengoperasian bus dibawah sistem waralaba, biasanya memberikan hak untuk mengoperasikan rute sendiri atau semua rute di suatu daerah secara komersil (tanpa subsidi operasional). Operator memiliki insentif sendiri untuk memaksimalkan pendapatan dan pemilik otoritas kendaraan harus memastikan bahwa kewajiban pelayanan publik tidak terganggu.
Isi dari peraturan dalam sistem waralaba/franchising ini, adalah sebagai berikut :
- Pihak yang bertanggungjawab
- Durasi waralaba dan ketentuan perpanjangan waktu
- Area jaringan rute dibawah tanggungjawab waralaba
- Perencanaaan pelayanan
- Jumlah dan jenis bus yang akan digunakan dan dioperasikan
- Infrastruktur yang harus disediakan dan pihak yang bertanggungjawab dalam pemeliharaannya
• Fasilitas penumpang (terminal, halte, pemberhentian)
• Fasilitas operasi (depot, pemeliharaan fasiitas)
- Keselamatan
- Kualitas pelayanan
- Laporan data pengoperasian
• Data operasional
• Data biaya
- Tarif / Ticketing
• Skala tariff
• Konsesi tariff
• Procedure penyesuaian tarif
- Sistem pengumpulan tariff
- Informasi pelayanan
- Kewenangan otoritas untuk menunjukan arah operasi
- Pengaturan pengemudi
- Pengaturan penumpang
- Procedure keluhan penumpang
- Pelanggaran dan sanksi
- Penguraian permasalahan
4.Pengoperasian bus oleh lembaga publik
Ketika lembaga publik mengoperasikan layanan bus, sebagai contoh DAMRI, pada umumnya tidak akan mempunyai kerangka peraturan yang jelas. Arah tujuan dari perusahaan biasanya fokus dalam hal proses administratif.
Sebuah kontrak dapat ditandatangani, tetapi pada umumnya tidak akan berlaku kecuali operator merupakan independen dari pemerintah, dalam hal ini telah dijelaskan pada pont 1,2,3 di atas
1. Lisensi atau izin rute
2. Kontrak untuk operasi jalan (biaya kotor atau bersih)
3. “Franchise”
4. Adanya kelembagaan sektor public
1. Pengoperasian bus dibawah lisensi dan izin rute
Dengan berlandaskan pada lisensi dan izin rute yang telah ditetapkan, standar dari pelayanan bus telah ditetapkan sesuai dengan peraturan lisensi yang ada. Jadwal pelayanan yang telah ditetapkan pada lisensi (sama dengan kartu pengontrol) dijelaskan secara detail mengenai jaringan rute beserta tariff rutenya.
Perizinan rute biasanya dikeluarkan untuk setiap kendaraan. Namun karena banyaknya pemilik kendaraan yang akan berbagi rute (rute sama namun dilewati angkutan berbagai jenis), maka tidak akan efektif pengoperasian dari angkutan umum tersebut, sehingga tidak layak untuk memberlakukan standar pelayanan kecuali dengan rute yang telah ditetapkan dan diefisiensikan dan harus diikuti, observasi untuk area pemberhentian, serta adanya pembayaran untuk tiap spesifikasi kendaraan.
Sebuah lisensi biasanya tidak akan mencakup tentang kewajiban pelayanan, kewajiban untuk mempersiapkan rencana pengopersian, insentif kinerja, dan penyediaan subsidi.
Ketentuan perizinan bus dengan lisensi izin rute adalah sebagai berikut ;
- Kekuatan pihak berwenang untuk menerbitkan lisensi izin
- Durasi/lama periode lisensi
- Syarat dan ketentuan untuk meminta izin lisensi
- Kondisi yang mungkin atau harus masuk dalam sebuah lisensi adalah sebagai berikut :
a. Rute dan tempat transit
b. Besar tariff untu rute
c. Kondisi kendaraan dan pengemudi yang sehat dan optimal.
2. Pengoperasian Bus dibawah kontrak
Kontrak yang ada mungkin akan menghasilkan biaya kotor dimana semua pendapatan yang diterima dicatatat oleh pemilik otoritas pengoperasian atau biaya bersih dimana pendapatan yang ada menjadi resiko yang dtanggung oleh operator.
Ketika kontrak pengoperasian telah dijalankan, maka peraturan yang dijelaskan adalah sebagai berikut :
- Kekuatan pihak berwenang untuk membuat kontrak
- Prosedur untuk memutuskan dan mengadministrasikan kontrak tersebut
- Durasi kontrak, cakupan kontrak dan isi dari kontrak
- Ketentuan-ketentuan yang umum untuk semua kontrak.
Adapun isi dari kontrak adalah sebagai berikut :
1. Mengidentifikasi tiap bagian operasi
2. Durasi/lama waktu kontrak, kondisi perpanjangan dan pembaharuan
3. Memahami dengan benar layana penyampaian perjalanan sampai akhir
4. Kualitas dalam menyampaiakan penumpang ke tujuan (bus, informasi dan pelayanan)
5. Struktur biaya, pendapatan, tiket, dan penerimaan pendapatan
6. Pembayaran dibawah kontrak, unit price, indexation
7. Mekanisme penyelesaian sengketa
8. Kewajiban dan tanggungjawab perusahaan
9. Kewajiban dan tanggung jawab kota
10. Pemantauan kinerja kontrak
11. Sistem bonus dan denda
12. Lain-lain
3. Pengoperaisian bus dibawah waralaba komersil
Untuk pengoperasian bus dibawah sistem waralaba, biasanya memberikan hak untuk mengoperasikan rute sendiri atau semua rute di suatu daerah secara komersil (tanpa subsidi operasional). Operator memiliki insentif sendiri untuk memaksimalkan pendapatan dan pemilik otoritas kendaraan harus memastikan bahwa kewajiban pelayanan publik tidak terganggu.
Isi dari peraturan dalam sistem waralaba/franchising ini, adalah sebagai berikut :
- Pihak yang bertanggungjawab
- Durasi waralaba dan ketentuan perpanjangan waktu
- Area jaringan rute dibawah tanggungjawab waralaba
- Perencanaaan pelayanan
- Jumlah dan jenis bus yang akan digunakan dan dioperasikan
- Infrastruktur yang harus disediakan dan pihak yang bertanggungjawab dalam pemeliharaannya
• Fasilitas penumpang (terminal, halte, pemberhentian)
• Fasilitas operasi (depot, pemeliharaan fasiitas)
- Keselamatan
- Kualitas pelayanan
- Laporan data pengoperasian
• Data operasional
• Data biaya
- Tarif / Ticketing
• Skala tariff
• Konsesi tariff
• Procedure penyesuaian tarif
- Sistem pengumpulan tariff
- Informasi pelayanan
- Kewenangan otoritas untuk menunjukan arah operasi
- Pengaturan pengemudi
- Pengaturan penumpang
- Procedure keluhan penumpang
- Pelanggaran dan sanksi
- Penguraian permasalahan
4.Pengoperasian bus oleh lembaga publik
Ketika lembaga publik mengoperasikan layanan bus, sebagai contoh DAMRI, pada umumnya tidak akan mempunyai kerangka peraturan yang jelas. Arah tujuan dari perusahaan biasanya fokus dalam hal proses administratif.
Sebuah kontrak dapat ditandatangani, tetapi pada umumnya tidak akan berlaku kecuali operator merupakan independen dari pemerintah, dalam hal ini telah dijelaskan pada pont 1,2,3 di atas
8.2 Pembangunan Transportasi Bus Perkotaan
Peraturan-peraturan yang berkaitan mengenai hal ini adalah :
- Prioritas Transportasi umum (UU22/2009)
- Sistem tender di sector public (PP38)
- Anti-Monopoly
- Tidak adanya operator Negara (UU22/2009)
- Sistem tender untuk penentuan rute dan jaringan
Peraturan-peraturan yang masih dianggap “issue” dan belum ditetapkan secara formal :
- Tarif merupakan salah satu keharusan dalam pengoperasian angkutan umum
- Tidak diperbolehkannya angkutan umum lain yang diperbolehkan beroperasi di jalur MRT/BRT
- Subsidi bahan bakar
Kesenjangan Peraturan (umumnya terjadi pada tingkatan local)
- Struktur industri (formasi Oligopoly, tidak memonopoli atau pun berkompetisi)
- Dampak negative dan dampak positif dari investasi subsidi
- Metode BOK untuk mengkalkulasi biaya operasional (merupakan tugas dari operator, bukan regulator)
- Perbedaan kewajiban dan tanggung jawab yang jelas antara operator dan regulator dalam pengoperasian layanan bus (tariff, sistem pembayaran tariff, keamanan, dan perencanaan)
- Prioritas Transportasi umum (UU22/2009)
- Sistem tender di sector public (PP38)
- Anti-Monopoly
- Tidak adanya operator Negara (UU22/2009)
- Sistem tender untuk penentuan rute dan jaringan
Peraturan-peraturan yang masih dianggap “issue” dan belum ditetapkan secara formal :
- Tarif merupakan salah satu keharusan dalam pengoperasian angkutan umum
- Tidak diperbolehkannya angkutan umum lain yang diperbolehkan beroperasi di jalur MRT/BRT
- Subsidi bahan bakar
Kesenjangan Peraturan (umumnya terjadi pada tingkatan local)
- Struktur industri (formasi Oligopoly, tidak memonopoli atau pun berkompetisi)
- Dampak negative dan dampak positif dari investasi subsidi
- Metode BOK untuk mengkalkulasi biaya operasional (merupakan tugas dari operator, bukan regulator)
- Perbedaan kewajiban dan tanggung jawab yang jelas antara operator dan regulator dalam pengoperasian layanan bus (tariff, sistem pembayaran tariff, keamanan, dan perencanaan)
8.1 Persyaratan umum untuk mempublikasikan peraturan pada transportasi perkotaan
- Peraturan yang koherensi di semua tingkatan lembaga, dari mulai Hukum Nasional (Undang-Undag) sampai ke peraturan local (PERDA dan Keputusan Walikota)
- Pelaksanaan dan penegakkan
- Peraturan dan kebijakan yang akan dilaksanakan harus disesuaikan dengan kondisi real saat ini,
- Peraturan harus sejalan dengan kebijakan pengembangan transportasi kota dan daerah
- Perlu adanya koherensi dalam perkembangan peratran nasional dan peraturan daerah
- Kebijakan dalam hal dana dan biaya perlu sejalan dan sesuai dengan peraturan nasional dan peraturan pembangunan transportasi perkotaan dan daerah (seperti : tidak adanya koherensi antara dana nasional dengan program transportasi hijau di Palembang)
- Pelaksanaan dan penegakkan
- Peraturan dan kebijakan yang akan dilaksanakan harus disesuaikan dengan kondisi real saat ini,
- Peraturan harus sejalan dengan kebijakan pengembangan transportasi kota dan daerah
- Perlu adanya koherensi dalam perkembangan peratran nasional dan peraturan daerah
- Kebijakan dalam hal dana dan biaya perlu sejalan dan sesuai dengan peraturan nasional dan peraturan pembangunan transportasi perkotaan dan daerah (seperti : tidak adanya koherensi antara dana nasional dengan program transportasi hijau di Palembang)
6.3 Intelligent Traffic System
Intelligent Transportasi System (ITS) atau dalam bahasa harfiah sistem transportasi pintar menerapkan teknologi informasi dan komunikasi untuk transportasi. Komputer, elektronik, satelit dan sistem sensor memainkan peran utama di dalam sistem transportasi ini. Inovasi utama nya adalah menyatukan sistem transportasi yang sudah ada menjadi lebih terintegrasi dan terpadu untuk dapat menciptakan suatu pelayanan yang baru.
ITS merupakan suatu instrument sistem transportasi yang dapat digunakan untuk berbagai macam tujuan dalam berbagai kondisi. ITS dapat diaplikasikan di setiap moda transportasi (jalan, rel, udara, dan air) dan pelayanan dapat digunakan untuk pengangkutan penumpang dan barang.
Pengaplikasian ITS dalam sistem transportasi dapat dijadikan sebagai alat yang efektif untuk lebih meningkatkan daya saing angkutan umum sehingga dapat meningkatkan nilai mobilitas perjalanan dan mengurangi dampak negative dari lalu lintas.
Secara umum, tujuan dari pengaplikasian ITS ini adalah untuk meningkatkan kualitas pelayanan transportasi dalam kota. Sebagai bagian dari rencana sistem transportasi perkotaan yang berkelanjutan, ITS merupakan salah satu cara yang efektif untuk meningkatkan kualitas pelayanan dan efisiensi angkutan umum.
Masalah yang terdapat dalam sistem transportasi perkotaan yang dharapkan dapat terpecahkan dengan diaplikasikannya ITS adalah sebagai berikut :
a. Lemahnya pelayanan transportasi yang terpadu
b. Rendahnya kualitas informasi untuk penumpang, termasuk informasi waktu perjalanannya.
c. Pengelolaan transportasi public yang kurang efisien
d. Rendahnya kualitas pelayanan multi moda dan pelayanan pada angkutan umum
e. Rendahnya tingkat interaksi antara transporasi public dan swasta
f. Penurunan tingkat kompetisi angkutan umum dengan kendaraan pribadi, yang mana pelaku perjalanan masih lebih memilih angkutan pribadi dibandingkan dengan angkutan umum dalam melakukan perjalanannya
ITS pada transportasi perkotaan memiliki 4 landasan dalam upayanya untuk meningkatkan penggunaan angkutan umum dan mengurangi kemacetan lalu lintas., yang mana hal ini dijelaskan dalam Bebagai jenis bentuk kebijakan sebagai berikut :
- Berbagai ukuran manajemen lalu lintas telah disurvey di lapangan melalui simulasi, seperti prioritas bus di perhentian lampu lalu lintas dan deteksi lokasi kendaraan secara otomatis. Panduan manajeman ini akan dirumuskan pada sistem operasi manajemen lalu lintas yang terpadu, penggabungan kntrol lalu lintas, dan informasi terpadu yang efektif antara badan manajemen angkutan umumd dengan operator angkutan
- Pemantauan secara manual mengenai pergerakan transportasi barang dan penumpang, yang mana mempunyai perbedaan sistem operasi angkutan masing-masing. Sebagai contoh sistem yang terdistribusi pada saluran komunikasi dan pelacakan kargo umum.
- ITS akan fokus pada metode manajemen kecepatan. Hal-hal yang telah dipelajari sebagai elemen penting untuk menunjang manajemen kecepatan ini diperlukan sebagai penyediaan informasi lalu lintas. Simulasi kecil-kecilan juga perlu dilakukan, hal ini dapat membantu mengoptimalkan manajemen lalu lintas dan sistem informasi pengemudi.
- Pusat pengendalian manajemen transportasi sangat dibutuhkan dimana situasi lalu lintas dapat dimonitor dan ketika bermasalah dapat memntukan langkah yang tepat secara langsung. Semua rincian pengoperasian lalu lintas akan diproses dan diproyeksikan secara visual dari kamera. Kontrol untuk semua sistem lalu lintas akan dikelola dan diproses di pusat pengendalian manajemen transportasi tersebut. Untuk kurun waktu 20 tahun ke depan kebijakan dan strategi yang dilaksanakan adalah sebagai berikut :
ITS merupakan suatu instrument sistem transportasi yang dapat digunakan untuk berbagai macam tujuan dalam berbagai kondisi. ITS dapat diaplikasikan di setiap moda transportasi (jalan, rel, udara, dan air) dan pelayanan dapat digunakan untuk pengangkutan penumpang dan barang.
Pengaplikasian ITS dalam sistem transportasi dapat dijadikan sebagai alat yang efektif untuk lebih meningkatkan daya saing angkutan umum sehingga dapat meningkatkan nilai mobilitas perjalanan dan mengurangi dampak negative dari lalu lintas.
Secara umum, tujuan dari pengaplikasian ITS ini adalah untuk meningkatkan kualitas pelayanan transportasi dalam kota. Sebagai bagian dari rencana sistem transportasi perkotaan yang berkelanjutan, ITS merupakan salah satu cara yang efektif untuk meningkatkan kualitas pelayanan dan efisiensi angkutan umum.
Masalah yang terdapat dalam sistem transportasi perkotaan yang dharapkan dapat terpecahkan dengan diaplikasikannya ITS adalah sebagai berikut :
a. Lemahnya pelayanan transportasi yang terpadu
b. Rendahnya kualitas informasi untuk penumpang, termasuk informasi waktu perjalanannya.
c. Pengelolaan transportasi public yang kurang efisien
d. Rendahnya kualitas pelayanan multi moda dan pelayanan pada angkutan umum
e. Rendahnya tingkat interaksi antara transporasi public dan swasta
f. Penurunan tingkat kompetisi angkutan umum dengan kendaraan pribadi, yang mana pelaku perjalanan masih lebih memilih angkutan pribadi dibandingkan dengan angkutan umum dalam melakukan perjalanannya
ITS pada transportasi perkotaan memiliki 4 landasan dalam upayanya untuk meningkatkan penggunaan angkutan umum dan mengurangi kemacetan lalu lintas., yang mana hal ini dijelaskan dalam Bebagai jenis bentuk kebijakan sebagai berikut :
- Berbagai ukuran manajemen lalu lintas telah disurvey di lapangan melalui simulasi, seperti prioritas bus di perhentian lampu lalu lintas dan deteksi lokasi kendaraan secara otomatis. Panduan manajeman ini akan dirumuskan pada sistem operasi manajemen lalu lintas yang terpadu, penggabungan kntrol lalu lintas, dan informasi terpadu yang efektif antara badan manajemen angkutan umumd dengan operator angkutan
- Pemantauan secara manual mengenai pergerakan transportasi barang dan penumpang, yang mana mempunyai perbedaan sistem operasi angkutan masing-masing. Sebagai contoh sistem yang terdistribusi pada saluran komunikasi dan pelacakan kargo umum.
- ITS akan fokus pada metode manajemen kecepatan. Hal-hal yang telah dipelajari sebagai elemen penting untuk menunjang manajemen kecepatan ini diperlukan sebagai penyediaan informasi lalu lintas. Simulasi kecil-kecilan juga perlu dilakukan, hal ini dapat membantu mengoptimalkan manajemen lalu lintas dan sistem informasi pengemudi.
- Pusat pengendalian manajemen transportasi sangat dibutuhkan dimana situasi lalu lintas dapat dimonitor dan ketika bermasalah dapat memntukan langkah yang tepat secara langsung. Semua rincian pengoperasian lalu lintas akan diproses dan diproyeksikan secara visual dari kamera. Kontrol untuk semua sistem lalu lintas akan dikelola dan diproses di pusat pengendalian manajemen transportasi tersebut. Untuk kurun waktu 20 tahun ke depan kebijakan dan strategi yang dilaksanakan adalah sebagai berikut :
6.2 Traffic Impact Control
Pembangunan terbaru di kota2 di indonesia menjadi 2 sisi pedang. Di satu sisi, merupakan pertanda dari perkembangan ekonomi kota yang mulai dinamis. Di sisi lain, hal ini juga memberikan kontribusi yang signifikan terhadap kondisi memburuknya transportasi kota
Sebagai contoh, pembangunan gedung perkantoran tingkat tinggi di CBD, komplek perumahan yang ditepi-tepi kota dan lebih dari 50 pusat perbelanjaan baru dibangun dalam beberapa dekade terakhir di Jakarta dan berkontribusi dalam kemacetan yang terjadi pada jam puncak di Jakarta. Bangunan-bangunan ini jarang ada yang melakukan pencegahan dampak transportasinyasecara aktif, misalnya dengan menyediakan fasilitas pejalan kaki atau fasilitas pesepeda, akses langsung ke layanan angkutan umum, dll
Untuk mengatsi masalah ini, Kota-kota di Indonesia telah memperkenalkan Traffic Impact Assessment (TIA) atau yang sering diebut Analisa Dampak Lingkungan Lalu-Lintas (ANDAL LALIN).
Karena keterbatasannya, Proses ANDAL LALIN yang telah diterapkan tidak dapat bekerja secara efektif memecahkan atau mencegah dampak negatif transportasi yang timbul dari pembangunan baru. Suatu hal yang cepat, ekomomisdan lebih objektif diperlukan untuk secara efisien mengelola dampak transportasi. Selain itu, diperlukan sebuah metode yang lebih komprehensif untuk mendorong perkembangan ekonomi menjadi lebih efisien tidak hanya layak secara finansial bagi para investor dan pengembang, tetapi layak secara makro untuk mempertahankan pertumbuhan perkotaan secara berkelanjutan
Permasalahan di atas memerlukan pengenalan secara menyeluruh sebuah mekanisme untuk mengkontrol dampak transportasi dalam administrasi kota.tidak hanya dalam proses awal penerbitan lisensi, dan izin untuk pembangunan baru, tapi juga pada saat pembangunan dilaksanakan dan kondisi operasional
Tujuan dari pengenalan TIC adalah agar pemerintah daerah mampu mengendalikan dampak transportasi, ini berarti antara lain :
• Mengawasi kondisi traffic eksisting ( volume dan level pelayanan)
• Pengawasan volume traffic dan distribusinya dari proyek-proyek pembangunan yang disetujui
• Memperkirakan dampak transportasi untuk pembangunan baru
• Kuantitas udara dan tingkat kebisingan ( Stadium lanjut TIC)
• Mengidentifikasi tindakan mitigasi yang akan menetralkan dampak
• Menyediakan dasar hukum yang dibutuhkan dan SOP untuk proses TIC
• Mengawasi pelaksanaan dari langkah-langkah mitigasi yang disetujui
• Mengkomunikasikan isu dampak kepada penduduk kota
Dengan menggunakan TIC sebagai alat praktis, pemerintah daerah di kota-kota Indonesia mempunyai kemampuan untuk mempertahankan kualitas hidup di kota dan melindungi kualitas hidup tersebut dari dampak transportasi yang disebabkan oleh pembangunan baru.
Karena TIC berperan dalam pengawasan lahan baru berdasarkan dampak transportasi yang ditimbulkan TIC dapat dianggap sebagai sebuah metode efektif untuk mengintegrasikan dan mengimplementasikan rencana penggunaan lahan dan rencana pengembangan transportasi lokal.
Pendekatan Metodologi
efisiensi dalam bidang ekonomi hanya dapat terwujud jika biaya eksternal dan sosial dapat diperhitungkan dalam investasi dan kalkulasi bisnis
Pendekatan utama didasarkan pada prinsip bahwa setiap pembangunan baru membayar total biaya transportasi meliputi pengembangan yang adil terhadap mitigasi dampak pembangunan mereka. Prinisip ini sangat mirip dengan “Pencemar membayar” Prinisip dalam pengelolaan pencemaran lingkungan
Mengingat sifat umum dari pendekatan ini, dampak transportasi harus dipertimbangkan tidak hanya terbatas pada dampak lalu lintas di infrastruktur yang ada, tetapi juga harus mencakup dampak terhadap keselamatan lingkungan ( Polusi udara, perubahan iklim dan kebisingan) dan distribusi moda sebagai konsekuensi bersama
Namun, dalam tahap awal pelaksanaanya, TIC mempertimbangkan dampak sebagai berikut :
• Dampak lalu lintas pada jaringan jalan
• Dampak transportasi pada distribusi moda
• Ingress/Egress Backups : panjang antrian dan lokasi antrian
• Keselamatan : studi tentang jarak pandang dan akses darurat
TIC harus diaplikasikan pada permasalahan berikut :
• Pembanguanan baru ( lahan baru,dll)
• Perubahan dari pembangunan sebelumnya
• Perubahan tata guna lahan
• Perubahan intensitas penggunaan lahan ( seperti pendaftaran sekolah meningkat, perluasan bangunan kantor dll)
• Keluhan dari warga
Ada banyak tantangan dalam menciptakan mekanisme TIC yang sesuai untuk kota-kota di Indonesia.
RUU transportasi nasional yang baru disahkan UU 22/2009 mengamanatkan pada bab 9, ayat 2, bahwa TIA harus dilakukan untuk proyek-proyek besar.
Di satu sisi, undang-undang ini memberikan dasar hukum yang dibutuhkan pada tingkat nasional untuk mengendalikan dampak transportasi di kota-kota. Bagaimanapun juga di sisi lain, undang-undang ini dapat membuat jumlah TIA yang besar, yang akan membuat proses pengerjaannya tidak selesai tepat pada waktunya
Overload pada proses akan memperlambat penerbitan izin dan lisensi yang juga berakibat terlambatnya pembangunan ekonomi di kota-kota
Dalam rangka mempercepat pertumbuhan ekonomi, daripada menghambatnya, TIC harus memenuhi persyaratan dasar berikut :
• Cepat, agar tidak menunda perkembangan baru
• Efektif dalam mengurangi dan mencegah dampak transportasi yang berlebihan
• Rasional dalam metedologi dan pelaksanaan
• Efektif dalam pembiayaan
• Adil bagi semua pengembang, dan
• transparan
Resiko yang melekat pada permintaan TIA konvensional sebelumnya untuk pengembangan dengan penekanan pada tujuan sebagai berikut :
• mencegah urban sprawl
• relokasi investasi jalan di kota ke investasi yang mendukung di bidang infrastruktur angkutan umum, termasuk fasilitas pejalan kaki, jalur sepeda dan jalur MRT ( bis dan kereta api di kota besar)
• mengurangi pasokan parkir untuk mencegah kendaraan pribadi memasuki pusat kota
• beralih untuk mengembangkan fasilitas kendaraan tidak bermotor
Dalam rangkan meminimalkan resiko dari masalah diatas dan isu-isu lain yang dihadapi dalam mengendalikan masalah dampak seperti permasalahan “Last in Pays” dan fakta bahwa proses TIC sulit dipahami oleh investor atau pengembang yang biasanya bukan ahli transportasi, dianjurkan untuk menggunakan variabel total perjalanan umum (ATG) sebagai indikator untuk kriteria yang signifikan bukan tingkat Pelayanan ( LOS) dari infrastruktur jalan yang diakibatkan oleh pembangunan baru
Ukuran dari dampak ATG mengukur bahwa penggunaan lahan baru atau proyek transportasi memiliki dampak negatif terhadap lingkungan ketika ditambahkan perjalanan kendaraan pada sistem transportasinya, dan disamping itu, ATG adalah indikator yang lebih efektif untuk dampak ini dibanding LOS. Perjalanan juga memiliki efek eksternal terhadap lingkungan di luar sistem transportasi, termasuk kualitas udara dan air, tingkat kebisingan, kesehatan dan hidup, dan tingkat gas rumah kaca .
Ukuran berdasarkan ATG terhadap dampak transportasi konsisten dengan kebijakan di UU 22/2009 yang mempromosikan angkutan umum daripada transportasi bermotor pribadi, yang mengakui bahwa kemacetan mobil jangka pendek akan menghasilkan perubahan perjalanan ke jalan auto transit, sepeda dan pejalan kaki
Daripada mencoba untuk melestarikan efektifitas sistem dengan meningkatkan kapasitas untuk melakukan pengukuran ATG yang mengakui bahwa penting untuk menahan pertumbuhan perjalanan mobil dan menghindari lebih lanjut menurunya kualitas lingkungan.
Proyek yang tidak menambah perjalanan baru, tidak akan memiliki dampak transportasi dalam pendekatan ini
Sebuah penghitungan perjalanan menyediakan insentif yang terbangun untuk pengembang proyek untuk mengurangi perjalanan mobil pada proyek mereka yang diperkirakan di gunakan karena jumlah biaya mitigasi yang harus dibayar secara proporsional ke proyek ATG. Ini adalah saat dimana Pedoman Mitigasi TDM memainkan peranan penting. Selain itu, para pengembang proyek akan menghitung secara akurat proses peninjauan tingkat dan dampaknya dalam pengembangan proyek dan isu-isu lingkungan.
berdasarkan kesederhanaanya, menggunakan ATG sebagai kriteria yang signifikan untuk TIC merupakan sebuah kriteria yang relevan untuk kota-kota di Indonesia mengingat terbatasnya kapasitas kelembagaan mereka,khususnya di kota-kota kecil
Langkah-langkah penerapan ::
1. finalisasi RPP untuk TIA
2. harmonisasi dari kerangka kerja legal di level lokal dan nasional
a. Nasional : UU 22/2009 memberikan mandat
b. Beberapa kota seperti solo dan bogor, sudah mempunyai basis legal
3. Membuat data ttg bangkitan perjalanan
a. Dengan mensurvey jumlah lahan yang dibutuhkan dari tipe dan ukuran yang berbeda, dan mengidentifikasi bangkitan perjalananya, dan
b. Penyebaran korelasi dan analisis
4. Membangun konsep detail di Implementasi TIC
5. Implementasi contoh TIC , kemungkinan di sebuah kota yang telah menerapkan PERDA sepeti Solo dan Bogor
6. Menyelesaikan Konsep Final for sistem TIC
7. Implementasi Secara nasional
Sebagai contoh, pembangunan gedung perkantoran tingkat tinggi di CBD, komplek perumahan yang ditepi-tepi kota dan lebih dari 50 pusat perbelanjaan baru dibangun dalam beberapa dekade terakhir di Jakarta dan berkontribusi dalam kemacetan yang terjadi pada jam puncak di Jakarta. Bangunan-bangunan ini jarang ada yang melakukan pencegahan dampak transportasinyasecara aktif, misalnya dengan menyediakan fasilitas pejalan kaki atau fasilitas pesepeda, akses langsung ke layanan angkutan umum, dll
Untuk mengatsi masalah ini, Kota-kota di Indonesia telah memperkenalkan Traffic Impact Assessment (TIA) atau yang sering diebut Analisa Dampak Lingkungan Lalu-Lintas (ANDAL LALIN).
Karena keterbatasannya, Proses ANDAL LALIN yang telah diterapkan tidak dapat bekerja secara efektif memecahkan atau mencegah dampak negatif transportasi yang timbul dari pembangunan baru. Suatu hal yang cepat, ekomomisdan lebih objektif diperlukan untuk secara efisien mengelola dampak transportasi. Selain itu, diperlukan sebuah metode yang lebih komprehensif untuk mendorong perkembangan ekonomi menjadi lebih efisien tidak hanya layak secara finansial bagi para investor dan pengembang, tetapi layak secara makro untuk mempertahankan pertumbuhan perkotaan secara berkelanjutan
Permasalahan di atas memerlukan pengenalan secara menyeluruh sebuah mekanisme untuk mengkontrol dampak transportasi dalam administrasi kota.tidak hanya dalam proses awal penerbitan lisensi, dan izin untuk pembangunan baru, tapi juga pada saat pembangunan dilaksanakan dan kondisi operasional
Tujuan dari pengenalan TIC adalah agar pemerintah daerah mampu mengendalikan dampak transportasi, ini berarti antara lain :
• Mengawasi kondisi traffic eksisting ( volume dan level pelayanan)
• Pengawasan volume traffic dan distribusinya dari proyek-proyek pembangunan yang disetujui
• Memperkirakan dampak transportasi untuk pembangunan baru
• Kuantitas udara dan tingkat kebisingan ( Stadium lanjut TIC)
• Mengidentifikasi tindakan mitigasi yang akan menetralkan dampak
• Menyediakan dasar hukum yang dibutuhkan dan SOP untuk proses TIC
• Mengawasi pelaksanaan dari langkah-langkah mitigasi yang disetujui
• Mengkomunikasikan isu dampak kepada penduduk kota
Dengan menggunakan TIC sebagai alat praktis, pemerintah daerah di kota-kota Indonesia mempunyai kemampuan untuk mempertahankan kualitas hidup di kota dan melindungi kualitas hidup tersebut dari dampak transportasi yang disebabkan oleh pembangunan baru.
Karena TIC berperan dalam pengawasan lahan baru berdasarkan dampak transportasi yang ditimbulkan TIC dapat dianggap sebagai sebuah metode efektif untuk mengintegrasikan dan mengimplementasikan rencana penggunaan lahan dan rencana pengembangan transportasi lokal.
Pendekatan Metodologi
efisiensi dalam bidang ekonomi hanya dapat terwujud jika biaya eksternal dan sosial dapat diperhitungkan dalam investasi dan kalkulasi bisnis
Pendekatan utama didasarkan pada prinsip bahwa setiap pembangunan baru membayar total biaya transportasi meliputi pengembangan yang adil terhadap mitigasi dampak pembangunan mereka. Prinisip ini sangat mirip dengan “Pencemar membayar” Prinisip dalam pengelolaan pencemaran lingkungan
Mengingat sifat umum dari pendekatan ini, dampak transportasi harus dipertimbangkan tidak hanya terbatas pada dampak lalu lintas di infrastruktur yang ada, tetapi juga harus mencakup dampak terhadap keselamatan lingkungan ( Polusi udara, perubahan iklim dan kebisingan) dan distribusi moda sebagai konsekuensi bersama
Namun, dalam tahap awal pelaksanaanya, TIC mempertimbangkan dampak sebagai berikut :
• Dampak lalu lintas pada jaringan jalan
• Dampak transportasi pada distribusi moda
• Ingress/Egress Backups : panjang antrian dan lokasi antrian
• Keselamatan : studi tentang jarak pandang dan akses darurat
TIC harus diaplikasikan pada permasalahan berikut :
• Pembanguanan baru ( lahan baru,dll)
• Perubahan dari pembangunan sebelumnya
• Perubahan tata guna lahan
• Perubahan intensitas penggunaan lahan ( seperti pendaftaran sekolah meningkat, perluasan bangunan kantor dll)
• Keluhan dari warga
Ada banyak tantangan dalam menciptakan mekanisme TIC yang sesuai untuk kota-kota di Indonesia.
RUU transportasi nasional yang baru disahkan UU 22/2009 mengamanatkan pada bab 9, ayat 2, bahwa TIA harus dilakukan untuk proyek-proyek besar.
Di satu sisi, undang-undang ini memberikan dasar hukum yang dibutuhkan pada tingkat nasional untuk mengendalikan dampak transportasi di kota-kota. Bagaimanapun juga di sisi lain, undang-undang ini dapat membuat jumlah TIA yang besar, yang akan membuat proses pengerjaannya tidak selesai tepat pada waktunya
Overload pada proses akan memperlambat penerbitan izin dan lisensi yang juga berakibat terlambatnya pembangunan ekonomi di kota-kota
Dalam rangka mempercepat pertumbuhan ekonomi, daripada menghambatnya, TIC harus memenuhi persyaratan dasar berikut :
• Cepat, agar tidak menunda perkembangan baru
• Efektif dalam mengurangi dan mencegah dampak transportasi yang berlebihan
• Rasional dalam metedologi dan pelaksanaan
• Efektif dalam pembiayaan
• Adil bagi semua pengembang, dan
• transparan
Resiko yang melekat pada permintaan TIA konvensional sebelumnya untuk pengembangan dengan penekanan pada tujuan sebagai berikut :
• mencegah urban sprawl
• relokasi investasi jalan di kota ke investasi yang mendukung di bidang infrastruktur angkutan umum, termasuk fasilitas pejalan kaki, jalur sepeda dan jalur MRT ( bis dan kereta api di kota besar)
• mengurangi pasokan parkir untuk mencegah kendaraan pribadi memasuki pusat kota
• beralih untuk mengembangkan fasilitas kendaraan tidak bermotor
Dalam rangkan meminimalkan resiko dari masalah diatas dan isu-isu lain yang dihadapi dalam mengendalikan masalah dampak seperti permasalahan “Last in Pays” dan fakta bahwa proses TIC sulit dipahami oleh investor atau pengembang yang biasanya bukan ahli transportasi, dianjurkan untuk menggunakan variabel total perjalanan umum (ATG) sebagai indikator untuk kriteria yang signifikan bukan tingkat Pelayanan ( LOS) dari infrastruktur jalan yang diakibatkan oleh pembangunan baru
Ukuran dari dampak ATG mengukur bahwa penggunaan lahan baru atau proyek transportasi memiliki dampak negatif terhadap lingkungan ketika ditambahkan perjalanan kendaraan pada sistem transportasinya, dan disamping itu, ATG adalah indikator yang lebih efektif untuk dampak ini dibanding LOS. Perjalanan juga memiliki efek eksternal terhadap lingkungan di luar sistem transportasi, termasuk kualitas udara dan air, tingkat kebisingan, kesehatan dan hidup, dan tingkat gas rumah kaca .
Ukuran berdasarkan ATG terhadap dampak transportasi konsisten dengan kebijakan di UU 22/2009 yang mempromosikan angkutan umum daripada transportasi bermotor pribadi, yang mengakui bahwa kemacetan mobil jangka pendek akan menghasilkan perubahan perjalanan ke jalan auto transit, sepeda dan pejalan kaki
Daripada mencoba untuk melestarikan efektifitas sistem dengan meningkatkan kapasitas untuk melakukan pengukuran ATG yang mengakui bahwa penting untuk menahan pertumbuhan perjalanan mobil dan menghindari lebih lanjut menurunya kualitas lingkungan.
Proyek yang tidak menambah perjalanan baru, tidak akan memiliki dampak transportasi dalam pendekatan ini
Sebuah penghitungan perjalanan menyediakan insentif yang terbangun untuk pengembang proyek untuk mengurangi perjalanan mobil pada proyek mereka yang diperkirakan di gunakan karena jumlah biaya mitigasi yang harus dibayar secara proporsional ke proyek ATG. Ini adalah saat dimana Pedoman Mitigasi TDM memainkan peranan penting. Selain itu, para pengembang proyek akan menghitung secara akurat proses peninjauan tingkat dan dampaknya dalam pengembangan proyek dan isu-isu lingkungan.
berdasarkan kesederhanaanya, menggunakan ATG sebagai kriteria yang signifikan untuk TIC merupakan sebuah kriteria yang relevan untuk kota-kota di Indonesia mengingat terbatasnya kapasitas kelembagaan mereka,khususnya di kota-kota kecil
Langkah-langkah penerapan ::
1. finalisasi RPP untuk TIA
2. harmonisasi dari kerangka kerja legal di level lokal dan nasional
a. Nasional : UU 22/2009 memberikan mandat
b. Beberapa kota seperti solo dan bogor, sudah mempunyai basis legal
3. Membuat data ttg bangkitan perjalanan
a. Dengan mensurvey jumlah lahan yang dibutuhkan dari tipe dan ukuran yang berbeda, dan mengidentifikasi bangkitan perjalananya, dan
b. Penyebaran korelasi dan analisis
4. Membangun konsep detail di Implementasi TIC
5. Implementasi contoh TIC , kemungkinan di sebuah kota yang telah menerapkan PERDA sepeti Solo dan Bogor
6. Menyelesaikan Konsep Final for sistem TIC
7. Implementasi Secara nasional
Kamis, 03 Februari 2011
4.6 Angkutan Barang
Sistem transportasi dan distribusi barang yang berfungsi dengan baik dan optimal merupakan kondisi yang penting sebagai permulaan untuk mendapatkan perkemangan ekonomi kota yang berkelanjutan. Ketersediaan pasokan moda sangat penting bagi semua perusahaan, dan biaya untuk penyediaan moda tersebut sangat mempengaruhi efisiensi keseluruhan perekonomian perkotaan.
Bagaimanapun juga kondisi transportasi kota-kota di Indonesia dihadapkan pada beberapa hambatan, seperti kepadatan penduduk yang tinggi, pertumbuhan penduduk yang tinggi, infrastruktur yang kurang memadai, struktur industri penyediaan yang terpisah, tingkat keberagaman moda transportasi perkotaan yang tinggi, dan sektor informal yang luas.
Selain itu, struktur angkutan barang dan moda transportasi, sangat berbeda diantara kota-kota di Indonesia, sebagaimana berbeda pula dengan masalah transportasi yang mereka miliki. Kota-kota industri seperti Jakarta dan Surabayam memiliki demand perjalanan keluaran barang yang berjumlah lebih besar jika dibandingkan dengan dibandingkan dengan kota-kota pertambangan seperti Balikpapan dan kota Palembang atau kota-kota pertanian seperti solo dan Yogyakarta.
Prioritas 1. Rantai Logistik yang berdaya guna dan efisien
Tantangannya adalah bagaimana menyusun suatu rantai logistic yang sangat efisien untu pengengkutan ke dalam atau ke luar dari pusat-pusat kota, sambil meminimalisisr dampak negative terhadap lingkungan yang akan timbul, seperti polusi udara, polusi suara, dan kemacetan lalu lintas.
Namun, secara umum dapat dikatakan bahwa strategi ini merupakan salah satu kunci untuk mengoptimalkan daya saing ekonomi sistem rantai logistik antar kota, dan untuk mengamankan pasokan kebutuhan dasar seperti makanan dan hasil pertanian di setiap kota. Namun memang tantangan yang paling besar adalah bagaimana menyusun rantai logistic yang efisien dalam pengangkutan barang kedalam dan keluar pusat kota, sambil tetap meminimalisir dampak negatif yang akan dihasilkan seperti polusi udara dan polusi suara, serta kemacetan lalu lintas.
Ini merupakan strategi penting yang dapat meningkatkan efisiensi dari rantai logistic. Hal ini akan memaksimalisasikan efisiensi rantai logistic jika pengangkutan barang dikonsolidasikan. Sehingga dapat meningkatkan “load factor” barang sehingga kapasitas barang yang diantar semakin besar dan frekuensi pengangkutan. Sebagai dampaknya lalu lintas pengantaran akan diminimalkan , serta dampak negative pada lingkungan perkotaan serta kemacetan akan dapat diminimalisir.
Prioritas 2 – Pusat Transportasi Angkutan Barang
Pengalokasian Pusat Transportasi angkutan barang tidak harus selalu di pusat kota sebagai bangkitan dari perjalanan angkutan barang, namun lebih baik jika dilokasikan di area-area sub urban yang mempunyai akses yang mudah dalam pengengkutan barangnya serta akses dalam perpindahan moda ke moda lainnya, seperti dekat dengan pelabuhan, bandara, terminal.
Prioritas 3 - Moda yang Terintegrasi
Untuk transportasi pengangkutan barang produk industri, memungkinkan akan terciptanya infrasutruktur transportasi barang yang berbasis rel, yang mana saling transportasinya terhubung satu sama lain, sehingga tercipta suatu jalur transport yang mudah antara satu titik pusat pengantaran barang, ke titik pusat pengantaran barang berikutnya, misalnya, antar area industri dan pelabuhan.
Untuk distribusi pengangkutan barang di dalam kota, umumnya antara pusat produksi barang dengan pengecer, konsolidasi dalam hal pengiriman barangnya dilakukan oleh jasa pengiriman barang pihak ketiga, dikarenakan distribusi barang ke pengecer biasanya mempunyai kapasitas volume barang yang lebih sedikit sehingga tidak perlu diangkut dengan kendaraan berkapasitas besar.
Prioritas 4 – Pembatasan Pengoperasian Truk Besar
Pengopersian truk besar di daerah perkotaan hanya diperbolehkan sejauh berapa besar dampak yang data ditahan terhadap erubahan struktur atau sistem perkotaan. Namun karena adanya pengurangan jumlah kendaraan pengiriman yang lebih kecill, yang mana berpengaruh terhadap pengurangan kemacetan dan dampak transportasi pada lingkungan, secara tidak langsung membutuhkan pengiriman yang lebih besar yang mana mereka menggunakn truk sebagai angkutan pengiriman tersebut.
Prioritas 5 – Peran Kendaraan Tidak Bermotor dalam Pengiriman Barang
Untuk pengiriman barang di dalam area perumahan, dapat dilakukan dengan menggunakan kendaraan tidak bermotor, seperti gerobak ataupun jalan kaki, yang mana bentuk distribusi pengiriman barang seperti ini merupakan bentuk pengiriman barang tradisional di Indonesia.
Penggunaan kendaraan tidak bermotor sebagai angkutan distribusi barang (seperti, sayuran dan daging) dari “Pasar Induk” ke puramahan-perumahan merupakan bentuk distribusi yang umum di kota-kota di Indonesia, yang mana distribusi barang dilakukan oleh gerobak dorong.
Prioritas 6 – Sistem komunikasi
Pemerintah sebaiknya mendorong dan menganjurkan kepada pihak swasta untuk menggunakan sistem komunikasi elektrik yang terintegrasi satu sama lain, antara pihak pusat distribusi barang dengan operator angkutan, yang mana akan membuat sistem operasional menjadi lebih jelas, efektif, dan efisien.
Priority 7- Multi Axle
Jenis truk bergandar banyak digunakan untuk mendapatkan efisiensi yang lebih dalam pergerakan distribusi pengangkutan barang, dan juga untuk meminimalisir kerusakan jalan serta untuk menghemat pembayaran tol.
Dibawah ini merupakan karakteristik operasi pengangkutan barang di perkotaan secara berkelanjutan, yang ditinjau dari berbagai sudut pandang yang berbeda, yang mana bertujuan untuk meningkatkan kapasitas kiriman barang, meningkatkan jumlah barang yang akan dikirim untuk setiap pengirimannya, serta meningkatkan tingkat utilitas/kegunaan pada kendaraan.
1. Perencanaan ruang, kebijakan dalam sistem pengeceran, lisensi bisnis
a. Sistem pengeceran di dalam kota tetap utuh, semua penduduk kota masih dapat memenuhi kebutuhan grosir dan kebutuhan rumah tangga nya dengan mudah seperti berjalan kaki, karena jarak antar pusat produksi atau grosir yang relative dekat
b. Pusat perbelanjaan dan mal-mal hanya berada pada daerah dimana prasarana lalu lintas sekitarnya dapat memudahkan akomodasi distribusi pengiriman barang
c. Ketika merencanakan untuk membangun suatu bangunan baru, hars dipastikan bahwa pengembang harus mempersiapkan rencana sistem lalu lintas pengiriman barang yang baik tanpa mengganggu sistem lalu lintas yang sudah ada.
2. Perencanaan infrastruktur transportasi barang
a. Jalur transportasi melingkar atau jalan bypass disediakan untuk memudahkan akomodasi pengiriman barang. Terutama untuk distribusi barang dengan menggunakan truk-truk besar yang mana harus diupayakan untuk tidak melewati jalur jalan kota dalam melakukan pengangakutan barangnya.
b. Adanya perpanjangan atau penyediaan jalur kereta api baru untuk mempermudah dan mengefektifkan akses pengiriman barang, seperti akses ke pelabuhan.
c. Bagian pusat kota tetap bebas dari jalur/ area pengiriman barang
d. Infrastuktur jalan kota dapat mengakomodasi arus lalu lintas barang yang diperlukan, yang mana kemacetan diusahakan hanya terjado pada jam puncak saja.
3. Kebijakan nasional mengenai jenis kendaraan, registrasi kendaraan, dan perpajakan.
a. Rel kereta api, dan jenis transportasi air merupakan jenis kendaraan yang baik untuk pengiriman barang
b. Standar emisi kendaraan tetap ditegakkan dan diwajibkan. Hal ini dilakukan melalui pemberlakuan sistem pemerikasaan kendaraan dalam hal emisi yang dikeluarkan
c. Biaya operasional kendaraan yang terstruktur dan terukur, sehingga dapat diketahui ketika terdapat operasi distribusi kendaraaan yang tidak efisien dan tidak layak
4. Manajemen lalu lintas komunitas angkutan barang
a. Untuk pusat-pusat kota, pembatasan akses kendaraan distribusi barang perlu diketatkan yang mana disesuaikan dengan standar teknis dan standar lingkungan yang ditetapkan
b. Dalam area pejalan kaki dengan akses yang mudah untuk manjangkau titik bangkitan permintaan, yang mana kualitas dari pavement jalur pejalan kaki memungkinkan kendaraan tidak bermotor seperti gerobak untuk beroperasi dalam pengantaran barang.
c. Dalam usaha untuk menghindari kemacetan di siang hari, daerah-daerah tertentu membuka pengiriman barang untuk malam hari.
d. Berbagai jenis kendaraan bermotor dan tidak bermotor sebisa mungkin dipisahkan dalam jalurnya, sehingga keefektifan dan utilitas penggunaan jalur lebih efisien, seprti : angkutan barang, angkutan umum, kendaraan pribadi, lalu lintas sepeda, pejalan kaki, dan lain-lain.
5. Pengaturan sistem distribusi logistik akhir “last mile”
a. Di daerah perkotaan, distribusi pengangkutan barang dengan menggunakan truk hanya boleh beroperasi ketika volume barang yang dikirim di dalam truk lebih dari 60% kapasitas truk. Pengiriman barang setelahnya dapat dikonsolidasikan di lokasi yang lebih tepat sehingga membentuk suatu alur beban perjalanan yang teratur dan terstruktur, serta tepat waktu.
b. Selalu terdapat pusat konsolidasi pengiriman barang di setiap daerah di lokasi yang strategis, dan berakses mudah, hal ini akan memudahkan pengambilan barang ketika upaya pengiriman barang yang dilakukan oleh distributor gagal akibat dari penerima tidak berada di tempat selama jam kerja.
c. Tingkat efisiensi pengiriman barang yang tinggi dapat dicapai dalam distribusi transportasi angkutan barangnya, yaitu faktor kapasitas pengiriman yang tinggi dan frekuensi distribusi yang padat.
Untuk mewujudkan rencana strategi di atas, kebijakan nasional yang koheren sangat diperlukan. Suatu kebijakan nasional mengenai transportasi barang harus dapat membahas dan menangani masalah-masalah pengiriman dan ukuran kendaraan yang diperlukan, pembahasan mengenai kendaraan berstandar lingkungan (contoh, standar emisi), pembatasan distribusi, standar keselamatan dan pemeriksaan kendaraan.
Pada saat yang sama, kebijakan nasional juga harus menganjurkan pemerintah daerah untuk memberlakukan pembatasan akses di daerah mereka sendiri, membuat skema manajemen lalu lintas, pemberlakukan lisensi izin operasi kendaraan local (Seperti lisensi untuk distribusi angkutan barang), pengaturan pajak daerah yang sesuai dengan kondisi daerah masing-masing.
Bagaimanapun juga kondisi transportasi kota-kota di Indonesia dihadapkan pada beberapa hambatan, seperti kepadatan penduduk yang tinggi, pertumbuhan penduduk yang tinggi, infrastruktur yang kurang memadai, struktur industri penyediaan yang terpisah, tingkat keberagaman moda transportasi perkotaan yang tinggi, dan sektor informal yang luas.
Selain itu, struktur angkutan barang dan moda transportasi, sangat berbeda diantara kota-kota di Indonesia, sebagaimana berbeda pula dengan masalah transportasi yang mereka miliki. Kota-kota industri seperti Jakarta dan Surabayam memiliki demand perjalanan keluaran barang yang berjumlah lebih besar jika dibandingkan dengan dibandingkan dengan kota-kota pertambangan seperti Balikpapan dan kota Palembang atau kota-kota pertanian seperti solo dan Yogyakarta.
Prioritas 1. Rantai Logistik yang berdaya guna dan efisien
Tantangannya adalah bagaimana menyusun suatu rantai logistic yang sangat efisien untu pengengkutan ke dalam atau ke luar dari pusat-pusat kota, sambil meminimalisisr dampak negative terhadap lingkungan yang akan timbul, seperti polusi udara, polusi suara, dan kemacetan lalu lintas.
Namun, secara umum dapat dikatakan bahwa strategi ini merupakan salah satu kunci untuk mengoptimalkan daya saing ekonomi sistem rantai logistik antar kota, dan untuk mengamankan pasokan kebutuhan dasar seperti makanan dan hasil pertanian di setiap kota. Namun memang tantangan yang paling besar adalah bagaimana menyusun rantai logistic yang efisien dalam pengangkutan barang kedalam dan keluar pusat kota, sambil tetap meminimalisir dampak negatif yang akan dihasilkan seperti polusi udara dan polusi suara, serta kemacetan lalu lintas.
Ini merupakan strategi penting yang dapat meningkatkan efisiensi dari rantai logistic. Hal ini akan memaksimalisasikan efisiensi rantai logistic jika pengangkutan barang dikonsolidasikan. Sehingga dapat meningkatkan “load factor” barang sehingga kapasitas barang yang diantar semakin besar dan frekuensi pengangkutan. Sebagai dampaknya lalu lintas pengantaran akan diminimalkan , serta dampak negative pada lingkungan perkotaan serta kemacetan akan dapat diminimalisir.
Prioritas 2 – Pusat Transportasi Angkutan Barang
Pengalokasian Pusat Transportasi angkutan barang tidak harus selalu di pusat kota sebagai bangkitan dari perjalanan angkutan barang, namun lebih baik jika dilokasikan di area-area sub urban yang mempunyai akses yang mudah dalam pengengkutan barangnya serta akses dalam perpindahan moda ke moda lainnya, seperti dekat dengan pelabuhan, bandara, terminal.
Prioritas 3 - Moda yang Terintegrasi
Untuk transportasi pengangkutan barang produk industri, memungkinkan akan terciptanya infrasutruktur transportasi barang yang berbasis rel, yang mana saling transportasinya terhubung satu sama lain, sehingga tercipta suatu jalur transport yang mudah antara satu titik pusat pengantaran barang, ke titik pusat pengantaran barang berikutnya, misalnya, antar area industri dan pelabuhan.
Untuk distribusi pengangkutan barang di dalam kota, umumnya antara pusat produksi barang dengan pengecer, konsolidasi dalam hal pengiriman barangnya dilakukan oleh jasa pengiriman barang pihak ketiga, dikarenakan distribusi barang ke pengecer biasanya mempunyai kapasitas volume barang yang lebih sedikit sehingga tidak perlu diangkut dengan kendaraan berkapasitas besar.
Prioritas 4 – Pembatasan Pengoperasian Truk Besar
Pengopersian truk besar di daerah perkotaan hanya diperbolehkan sejauh berapa besar dampak yang data ditahan terhadap erubahan struktur atau sistem perkotaan. Namun karena adanya pengurangan jumlah kendaraan pengiriman yang lebih kecill, yang mana berpengaruh terhadap pengurangan kemacetan dan dampak transportasi pada lingkungan, secara tidak langsung membutuhkan pengiriman yang lebih besar yang mana mereka menggunakn truk sebagai angkutan pengiriman tersebut.
Prioritas 5 – Peran Kendaraan Tidak Bermotor dalam Pengiriman Barang
Untuk pengiriman barang di dalam area perumahan, dapat dilakukan dengan menggunakan kendaraan tidak bermotor, seperti gerobak ataupun jalan kaki, yang mana bentuk distribusi pengiriman barang seperti ini merupakan bentuk pengiriman barang tradisional di Indonesia.
Penggunaan kendaraan tidak bermotor sebagai angkutan distribusi barang (seperti, sayuran dan daging) dari “Pasar Induk” ke puramahan-perumahan merupakan bentuk distribusi yang umum di kota-kota di Indonesia, yang mana distribusi barang dilakukan oleh gerobak dorong.
Prioritas 6 – Sistem komunikasi
Pemerintah sebaiknya mendorong dan menganjurkan kepada pihak swasta untuk menggunakan sistem komunikasi elektrik yang terintegrasi satu sama lain, antara pihak pusat distribusi barang dengan operator angkutan, yang mana akan membuat sistem operasional menjadi lebih jelas, efektif, dan efisien.
Priority 7- Multi Axle
Jenis truk bergandar banyak digunakan untuk mendapatkan efisiensi yang lebih dalam pergerakan distribusi pengangkutan barang, dan juga untuk meminimalisir kerusakan jalan serta untuk menghemat pembayaran tol.
Dibawah ini merupakan karakteristik operasi pengangkutan barang di perkotaan secara berkelanjutan, yang ditinjau dari berbagai sudut pandang yang berbeda, yang mana bertujuan untuk meningkatkan kapasitas kiriman barang, meningkatkan jumlah barang yang akan dikirim untuk setiap pengirimannya, serta meningkatkan tingkat utilitas/kegunaan pada kendaraan.
1. Perencanaan ruang, kebijakan dalam sistem pengeceran, lisensi bisnis
a. Sistem pengeceran di dalam kota tetap utuh, semua penduduk kota masih dapat memenuhi kebutuhan grosir dan kebutuhan rumah tangga nya dengan mudah seperti berjalan kaki, karena jarak antar pusat produksi atau grosir yang relative dekat
b. Pusat perbelanjaan dan mal-mal hanya berada pada daerah dimana prasarana lalu lintas sekitarnya dapat memudahkan akomodasi distribusi pengiriman barang
c. Ketika merencanakan untuk membangun suatu bangunan baru, hars dipastikan bahwa pengembang harus mempersiapkan rencana sistem lalu lintas pengiriman barang yang baik tanpa mengganggu sistem lalu lintas yang sudah ada.
2. Perencanaan infrastruktur transportasi barang
a. Jalur transportasi melingkar atau jalan bypass disediakan untuk memudahkan akomodasi pengiriman barang. Terutama untuk distribusi barang dengan menggunakan truk-truk besar yang mana harus diupayakan untuk tidak melewati jalur jalan kota dalam melakukan pengangakutan barangnya.
b. Adanya perpanjangan atau penyediaan jalur kereta api baru untuk mempermudah dan mengefektifkan akses pengiriman barang, seperti akses ke pelabuhan.
c. Bagian pusat kota tetap bebas dari jalur/ area pengiriman barang
d. Infrastuktur jalan kota dapat mengakomodasi arus lalu lintas barang yang diperlukan, yang mana kemacetan diusahakan hanya terjado pada jam puncak saja.
3. Kebijakan nasional mengenai jenis kendaraan, registrasi kendaraan, dan perpajakan.
a. Rel kereta api, dan jenis transportasi air merupakan jenis kendaraan yang baik untuk pengiriman barang
b. Standar emisi kendaraan tetap ditegakkan dan diwajibkan. Hal ini dilakukan melalui pemberlakuan sistem pemerikasaan kendaraan dalam hal emisi yang dikeluarkan
c. Biaya operasional kendaraan yang terstruktur dan terukur, sehingga dapat diketahui ketika terdapat operasi distribusi kendaraaan yang tidak efisien dan tidak layak
4. Manajemen lalu lintas komunitas angkutan barang
a. Untuk pusat-pusat kota, pembatasan akses kendaraan distribusi barang perlu diketatkan yang mana disesuaikan dengan standar teknis dan standar lingkungan yang ditetapkan
b. Dalam area pejalan kaki dengan akses yang mudah untuk manjangkau titik bangkitan permintaan, yang mana kualitas dari pavement jalur pejalan kaki memungkinkan kendaraan tidak bermotor seperti gerobak untuk beroperasi dalam pengantaran barang.
c. Dalam usaha untuk menghindari kemacetan di siang hari, daerah-daerah tertentu membuka pengiriman barang untuk malam hari.
d. Berbagai jenis kendaraan bermotor dan tidak bermotor sebisa mungkin dipisahkan dalam jalurnya, sehingga keefektifan dan utilitas penggunaan jalur lebih efisien, seprti : angkutan barang, angkutan umum, kendaraan pribadi, lalu lintas sepeda, pejalan kaki, dan lain-lain.
5. Pengaturan sistem distribusi logistik akhir “last mile”
a. Di daerah perkotaan, distribusi pengangkutan barang dengan menggunakan truk hanya boleh beroperasi ketika volume barang yang dikirim di dalam truk lebih dari 60% kapasitas truk. Pengiriman barang setelahnya dapat dikonsolidasikan di lokasi yang lebih tepat sehingga membentuk suatu alur beban perjalanan yang teratur dan terstruktur, serta tepat waktu.
b. Selalu terdapat pusat konsolidasi pengiriman barang di setiap daerah di lokasi yang strategis, dan berakses mudah, hal ini akan memudahkan pengambilan barang ketika upaya pengiriman barang yang dilakukan oleh distributor gagal akibat dari penerima tidak berada di tempat selama jam kerja.
c. Tingkat efisiensi pengiriman barang yang tinggi dapat dicapai dalam distribusi transportasi angkutan barangnya, yaitu faktor kapasitas pengiriman yang tinggi dan frekuensi distribusi yang padat.
Untuk mewujudkan rencana strategi di atas, kebijakan nasional yang koheren sangat diperlukan. Suatu kebijakan nasional mengenai transportasi barang harus dapat membahas dan menangani masalah-masalah pengiriman dan ukuran kendaraan yang diperlukan, pembahasan mengenai kendaraan berstandar lingkungan (contoh, standar emisi), pembatasan distribusi, standar keselamatan dan pemeriksaan kendaraan.
Pada saat yang sama, kebijakan nasional juga harus menganjurkan pemerintah daerah untuk memberlakukan pembatasan akses di daerah mereka sendiri, membuat skema manajemen lalu lintas, pemberlakukan lisensi izin operasi kendaraan local (Seperti lisensi untuk distribusi angkutan barang), pengaturan pajak daerah yang sesuai dengan kondisi daerah masing-masing.
Langganan:
Postingan (Atom)