Dampak Lingkungan

F. Dampak Lingkungan
1. Pengendalian Dampak Lingkungan
Tingkat degradasi lingkungan hidup khususnya di kota-kota di Indonesia semakin parah yang turut memicu menurunnya kualitas hidup perkotaan. Beranjak dari visi Grand design yang mengarah ke pusat kota yang ramah pejalan kaki, sepeda dan dilengkapi fasilitas angkutan umum yang memadai, sub bab pengendalian dampak lingkungan ini diharapkan dapat memunculkan strategi yang dirancang untuk memutuskan hubungan antara pertumbuhan kendaraan, pertumbuhan ekonomi dan pertumbuhan penduduk perkotaan yang naik secara signifikan terhadap pencegahan kenaikan dampak lingkungan dan kemacetan transportasi. Isu lingkungan yang akan dibahas lebih lanjut terkait dengan Emisi Gas Rumah Kaca (GRK), polusi lokal, dan kebisingan.


(1) Emisi Gas Rumah Kaca (GRK)
a. Kondisi dan permasalahan

Sektor transportasi merupakan konsumen terbesar energi primer di Indonesia dan menggunakan hampir separuh (48%) energi nasional pada tahun 2005. Hampir seluruh energi yang dikomsumsi di sektor transportasi jenis bahan bakar ini menghasilkan sekitar 67 juta ton CO2 (ICCSR, 2010). Bensin dan solar menghasilkan lebih dari 91% total sehingga mendominasi pasar bahan bakar transportasi.Ketergantungan besar terhadap bahan bakar transportasi menghasilkan emisi yang makin meningkat.

Pemerintah Indonesia sangat aktif dalam menghadapi isu ini, terbukti dari komitmen Presiden Susilo Bambang Yudhoyono di G-20 (25 September 2009), untuk mengurangi emisi sebesar 26% dari “busines as usual”. Bahkan Indonesia optimis akan mengurangi emisi hingga 41% jika ada bantuan Internasional. Komitmen Indonesia selanjutnya bisa dilihat dalam gambar berikut.

b. Strategi dan Solusi
Adanya pengenalan dan penerapan sistem transportasi yang berkelanjutan menjadi kunci utama untuk memperbaiki sistem transportasi yang ada saat ini yang secara tidak langsung mempunyai co-benefit terhadap pengurangan emisi GRK. Selain itu kota-kota juga akan mengalami perbaikan kualitas udara, keselamatan bertransportasi, penurunan intensitas kebisingan, dan keuntungan ekonomi dan sosial lainnya. Maka dari itu berbagai manfaat lingkungan tersebut seharusnya dianggap sebagai kekuatan pendorong untuk menekan keberadaan kendaraan bermotor pribadi di pusat kota.

Strategi utama pengurangan emisi gas rumah kaca di sektor meliputi ASI (Avoid-Shift-Improve):
1. Avoid (hindari – hindari atau membatasi perjalanan dengan kendaraan bermotor;
2. Shift (pindahkan – beralih ke moda transportasi yang lebih ramah lingkungan);
3. Improve (tingkatkan – meningkatkan efisiensi energy dan teknologi kendaraan bermotor) .

Gambar F.3 Instrumen Pengurangan Emisi Karbon
Untuk mencapai strategi tersebut maka diperlukan instrument-instrumen transportasi berkelanjutan yang dikategorikan ke dalam: (P) Perencenaan, (R) Regulasi, (E) Ekonomi, (I) Informasi dan (T) Teknologi. (lihat gambar 7.3).

Berbagai strategi dan instrument tersebut dapat diuraikan lebih dalam menjadi tingakatan aktifitas, kemudian bisa dipetakan berdasarkan ketiga strategi diatas (ASI). Setelah itu aktifitas tersebut dapat dikelompokkan satu sama lain menjadi suatu paket, sehingga nantinya mempermudah pemerintah pusat atau kota dalam membuat regulasi maupun kebijakan serta implementasi. Gambar berikut menjelaskan pengelompokan aktifitas-aktifitas ke dalam paket

c. Tahapan

Kerangka diatas memberikan usulan gambaran tentang tahapan perhitungan emisi GRK sampai upaya pelaksanaan kegiatan penurunan emisi GRK di sektor transportasi. Tahapan tersebut dibagi dalam empat tahap, yaitu (1) GHG emission baseline framework, (2) screening measures, (3) assessment dan (4) advice on implementation, dimana tiap tahap mempunyai elemen-elemen tersendiri. Pada tahap 1 dan 2 dapat dilaksanakan secara parallel tanpa harus menunggu tahap 1 selesai. Kesuksesan tahapan ini sangat ditentukan oleh komitmen pemangku kepentingan dan kesadaran serta tanggung jawab masyarakat dimana secara tidak langsung tahapan penurunan emisi GRK ditransportasi perkotaan ini dapat memperbaiki keseluruhan sistem transportasi di Indonesia, sebagaimana detail upaya tersebut sebagian besar sudah terangkum di bab sebelumnya yaitu “Komponen Transportasi Perkotaan” dan “TDM”.

(2) Polusi Udara Lokal
a. Kondisi saat ini dan permasalahannya
Kualitas udara di wilayah perkotaan Indonesia menunjukkan kecenderungan yang menurun dalam dua dekade terakhir seiring dengan peningkatan urbanisasi, pertumbuhan ekonomi serta pertumbuhan jumlah dan penggunaan kendaraan bermotor yang mencapai 12 % per tahun . Sektor transportasi sendiri merupakan sektor yang paling banyak (mencapai 87%)2 menyumbangkan polusi udara yaitu memproduksi hidrokarbon (HC), karbon monoksida (CO), oksida nitrogen (NOx) dan partikulat (PM10).

b. Strategi dan Solusi

Upaya-upaya strategis yang telah dibahas dalam pengurangan emisi GRK, secara tidak langsung juga telah mengurangi polusi udara lokal, namun bagian ini lebih menekankan pada pengendalian polusi kendaraan bermotor untuk mencapai kualitas udara yang baik sesegera mungkin melalui teknologi yang efektif, dan program yang layak secara ekonomi dan social.

Strategi komprehensif untuk mencapai tujuan tersebut yaitu melalui empat komponen utama: (1) menigkatkan standar emisi yang ketat untuk kendaraan baru; (2) spesifikasi untuk program bahan bakar bersih; (3) program inspection dan maintenance (4) perencanaan transportasi dan manajemen permintaan transportasi.

1. Standar emisi, menetapkan regulasi standar emisi yang ketat untuk kendaraan bermotor yang standarnya terus meningkat seiring waktu (contoh: EURO 4 di tahun 2015). Pemerintah propinsi atau kota bisa menentukan ambang batas standar emisi misalnya melalui pembatasan zona dan pengawasannya melalui pemerikasaan lapangan secara random

2. Inspection & Maintanance (I&M) dan kelaikan jalan
• Memperkenalkan sistem I&M ke masyarakat jauh sebelum peraturan diberlakukan.
• Pembentukan dasar hukum I&M dan kelaikan jalan yang jelas dan tegas dalam:
 keterlibatan sektor swasta dalam menjalankan I&M yang efektif
 Struktur pengenaan sanksi, denda dan verifikasi
 Hukuman pelaku korupsi
 Pemberian rangsangan kepada pemilik kendaraan yang bagus (emisi rendah, mesin bagus) untuk memberikan keringanan pajak, dan memberikan denda yang lumayan besar terhadap kendaraan yang bermasalah.
• Sistem automatik (komputerisasi terpusat) yang saklek untuk penentuan kegagalan dan kelulusan tes sehingga mengurangi resiko penentuan secara manual
• Pengembangan data managemen sistem untuk I&M yang memastikan data terkumpul automatis dan tidak memungkinkan celah untuk manipulasi data
• Uji kelaikan jalan hendaknya dilakukan oleh instansi swasta dibawah pengawasan pemerintah dan unit inspection dan maintenance hendaknya dikelola oleh dua instansi yang berbeda dengan sistem terpusat.
• Pengkombinasisn I&M dan uji kelaikan jalan dengan registrasi tahunan kendaraan
• Instansi luar khusus untuk mengaudit pelaksanaan I&M
• Peksanaan inspeksi mendadak di lapangan untuk mengontrol kendaraan yang beredar di lapangan.
• Capacity building untuk staf pemerintah dan staf teknis di lapangan, baik dalam hal teknis maupun perawatan alat, mesin dan bengkel.

3. Program bahan bakar bersih dan teknologi kendaraan
• Catalyc conventer
• Standar kualitas bahan bakar
 ditentukan oleh pemerintah khususnya melalui instansi terkait seperti Kementrian ESDM
 pelepasan subsidi bahan bakar akan memunculkan persaingan yang lebih baik di pasar terhadap kualitas bahan bakar
• Penggunaan mesin 4 tax, untuk kendaraan roda dua dan tiga
• Pengantar alternative bahan bakar
• Eco driving

4. Perencanaan dan manajemen permintaan transportasi (sudah dibahas dalam sub bab sebelumnya TDM)

5. Lainya:
 Evaluasi dan perbaikan kebijakan dan program kerja yang ada;
• UU No. 22 belum meregulasi kendaraan bermotor pribadi untuk secara berkala melakukan I&M, namun pemerintah daerah saat ini sudah bisa meregulasi sesuai kewenangan wilayahnya
• Mengintegrasikan program kerja Wahana Tata Nugraha dan Program Langit Biru
(3) Polusi Suara

a. Kondisi saat ini dan permasalahannya
Meningkatnya jumlah kendaraan bermotor yang melintas di jalan khususnya di perkotaan turut meningkatkan polusi kebisingan di perkotaan. Walaupun terkadang tidak disasari, kebisingan merupakan salah satu masalah lingkungan yang tidak bisa diabaikan begitu saja, karena dampaknya akan dirasakan oleh kesehatan dalam jangka panjang. Karena itu diperlukan adanya batas dan control terhadap kebisingan, khususnya yang diakibatkan oleh aktivitas transportasi.
Berdasarkan konsensus, batas ambang yang bisa dikatakan kebisingan dimulai pada 55 – 60 dB (A) dan 60 – 65 dB (A) sudah bisa dikatakan gangguan oleh pendengaran manusia . Tingkat kebisingan bisa berasal dari sumbernya (factor kendaraan, volume lalu lintas, kecepatan, komposisi lalu lintas dan perkerasan jalan) dan path (udara, bumi, tumbuhan, pembatas kebisingan, dan jarak).

b. Strategi dan Solusi
Kebisingan lalu lintas dapat ditangani melalui 6 strategi berikut:
a. Petetapan standar kebisingan, direkomendasikan untuk lingkungan atau kawasan tertentu (sekolah, rumah sakit, pemukiman, dll) dan zona-zona (kota, perkotaan, luar kota, pemukiman dan industri)

b. Pengawasan kendaraan bermotor (vehicular measures)
• Regulasi kendaraan baru
• Regulasi I&M untuk tingkat pusat, propinsi dan lokal (lihat pembahasan “polusi udara”)
c. Pengawasan tata guna lahan
Lihat ukuran pendekatan pada polusi udara (pencegahan ----> tata guna lahan)
d. Manajemen Lalu Lintas
• Pembatasan kecepatan (30km/h)
• Penggunaan vehicle horns di lokasi tertentu
• Pelarangan akses kendaraan berat di jalan-jalan tertentu
• Lampu lalu lintas yang terintegrasi
e. Desain dan perawatan jalan (Open-graded asphalt, dll)
f. Desain dan geometri jalan
Mengintegrasikan perencanaan mitigasi kebisingan dalam proses perencanaan akan menghasilkan perencamaan yang komprehensif dan efisien. Misalnya kerangka rencana pengembangan perkotaan, tata guna lahan, pengembangan transportasi, pengembangan landscap, perencanaan regional dan nasional lainnya sangat dianjurkan untuk memasukkan unsur transportasi dan lingkungan di dalamnya.
Dalam konteks ini, isu-isu non-teknis berikut ini dapat dipertimbangkan pada saat awal proses perencanaan tindakan mitigasi kebisingan:

a) pendekatan organisasi (non-teknis), termasuk koordinasi internal, kerjasama dengan pihak luar, hubungan masyarakat dan partisipasi stakeholder dalam pelaksanaan dan pengelolaan strategi penanganan kebisingan.
b) pendekatan strategis (non-teknis) meliputi:
• Pengalokasian dana untuk strategi pengurangan kebisingan secara menyeluruh
• Pengembangan pusat untuk informasi dan dokumentasi
• Strategi untuk pengurangan kebisingan di tingkat lokal,regional dan nasional