Anggaran belanja pemerintah sebagai penopang anggaran belanja sektor transportasi, belum mencukupi kebutuhan perbaikan sarana dan prasarana transportasi berkelanjutan (sustainable). Pengajuan anggaran yang memperoleh persetujuan menjadi APBN hanya berkisar 7,8% - 13,7% Adapun anggaran pemerintah dalam hal ini kementeran perhubungan dapat dilihat pada tabel di bawah ini.
Pertumbuhan anggaran sektor transportasi tidak konsisten mengikuti pertumbuhan PDB, padahal pertumbuhan anggaran infrastruktur transportasi merupakan kunci pertumbuhan PDB.
Sektor swasta berperan lebih sebagai pendukung, sebagaimana ditunjukan oleh share sebesar 14,4% dari total pembiayaan pada tahun 2009, yang mana belum menjadi sektor utama pembiayaan
- Strategi
1. Perkuatan Pembiayaan Tingkat Kota
Ibu kota, provinsi, dan otoritas daerah tingkat lokal secara simultan mempunyai peran yang besar dan merupakan pihak-pihak yang berpengaruh terhadap sistem transportasi perkotaan, mulai dari perencanaan, peraturan dan pendanaan. Dalam kasus transportasi kereta api perkotaan cenderung dikelola secara terpusat, sementara pengoperasian bus-bus telah dikelola di sub daerah, oleh kota atau kabupaten.
Kurangnya koordinasi yang baik antar lembaga menyebabkan sistem yang kurang terstruktur, sehingga perlu adanya otoritas di setiap tingkat daerah, sehingga mempunyai koordinasi struktur yang lebih terkoordinasi dengan baik untuk tiap bagiannya. Otoritas transportasi akan sangat diperlukan terutama ketika sistem transportasi komuter mulai diterapkan.
Ketika otoritas sistem transportasi sudah terbentuk, maka pendanaan nya dapat disalurkan ke dalam sistem transportasi yang telah dirancang. Penerima manfaat pelayanan transportasi secara langsung adalah pengguna angkutan umum yang juga berkontribusi secra langsung dalam pembiayaan sistem nya dengan cara membayar tarif perjalanan.
2. Sumber Pembiayaan Pendukung
Adapun sumber pembiayaan pendukung untuk anggaran transportasi adalah :
• Pajak, meliputi pajak bahan bakar, pajak kepemilikan kendaraan, pajak parkir, pajak jalan, kemacetan, beban emisi, pajak penghasilan baik swasta maupun negeri, dan lain-lain
• Pinjaman dari bank atau lembaga donor dalam bentuk hibah dan pinjaman
• Sumbangan dari lembaga internasional atau dana bantuan bilateral
3. Transparansi Pengelolaan Kegiatan Operasional
Penerima manfaat sistem secara langsung, adalah mereka para pengguna sistem angkutan umum yang memberikan kontribusi dana dengan membeli tiket
Pengendara kendaraan pribadi harus mengikuti aturan pembiayaan sebagai pengguna jalan seperti pembayaran untuk road pricing dan tol serta biaya kemacetan biaya parkir. Selain memberikan dana untuk investasi angkutan umum, diharapkan adanya tindakan untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dan berpindah kepada penggunaan angkutan umum perkotaaan.
Penggunaan moda kendaraan tidak bermotor seperti sepeda, memberikan pendanaan (manfaat transportasi) melalui biaya sewa keamanan.
Dalam kasus angkutan umum, pendapatan dikumpulkan secara langsung disalurkan ke operasional moda transportasi, bahkan ketika pendapatan tersebut didistribusikan untuk menyamaratakan pendapatan. Dalam hal pendapatan yang berasal dari tol dan pajak yang dikenakan pada pengguna kendaraan pribadi, alokasi dana dapat disalurkan hanya jika pendapatan telah seusuai dengan target, yang mana kondisi tersebut tidak selalu terjadi, karena undang-undang tersebut belum memungkinkan adanya sistem pra-alokasi sumber daya. Oleh karena itu dianggap bahwa alokasi dana dialokasikan untuk moda transportasi umum perkotaan.
4. Pengelolaan Manfaat Pembiayaan
Penerima manfaat secara tidak langsung, adalah individu atau badan yang mendapatkan keuntungan dari adanya sistem transportasi tanpa harus menjadi penggguna sistem transportasi secara langsung, antara lain :
a. Aktivitas bisnis (kegiatan usaha), seperti pusat perbelanjaan, perusahaan- perusahaan, yang mana mendapatkan manfaat kemudahan dalam akses pemenuhan mobilitas perusahaannya, kemudahan akses ini diapatkan dari adanya inrastruktur dan sistem transportasi.
b. Pedagang dan warga setempat yang melihat nilai dari tanah dan lahan mereka dengan cara membangunsarana transportasi.
5. PPP (Public Private Partnership)
Ketika sistem transportasi perkotaan dibebankan untuk membuat kebijakan mobilitas, mengatur moda transportasi merencanakan investasi, serta pendanaan public maka akan menjadi bagian dari sistem secara keseluruhan dan berencana untuk beralih ke mitra lainny, khususnya sector swasta. Dalam situasi seperti itu, berbagai tingkatan pihak yang berwenang dapat berkontribusi secara terkoordinasi dan memenuhi peran mereka masing-masing,tetapi masih tetap dalam bagian dari proyek bersama.
Mengurangi resiko moda transportasi yang beroperasi secara tumpang tindih, bertentangan satu sama lain atau bahkan bersaing satu sama lain, sehingga dapat mengurangi resiko terebut.
6. Pembiayaan atas dasar Kerja Sama Beberapa Wilayah Perkotaan
Otoritas memiliki tugas untuk mengelola moda transportasi perkotaan di kota metropolitan atau aglomerasi perkotaan antara lain :
- Sistem angkutan umum dan infrastruktur jalan (fasilitas untuk jalan kaki, sepeda, bus dan moda jalan berbasis lainnya). Jika setiap kota mengelola wilayahnya sendiri, ini dapat menyebabkan kurangnya keterhubungan dalam sistem transportasi secara keseluruhan.
- Infrastruktur metropolitan yang melibatkan beberapa kota di wilayah metropolitan yang sama. Infrastruktur ini terdiri dari sistem rapid transit (BRT) dan trem, kereta serta kereta bawah tanah, yang dibiayai oleh daerah, federal atau pemerintah pusat yang bekerjasama dengan investasi sektor swasta (PPP).
Meskipun keseimbangan pada saldo operasi tercapa sesuai target, hal yang terjadi pada operator sistem transportasi baik itu publik ataupun swasta diusahakan untuk menemukan kesulitas keuangan mereka sendiri dan mengandalkan otoritas publik untuk menyelesaikan masalah keuangan mereka. Pihak-pihak tertentu dapat mencapai titik loba atau keuntungan, namun bagaimanapun juga mereka tetap harus dipertimbangkan dalam kaitannya dengan subsidi-silang dalam sistem transportasi.
Pengalaman menunjukan bahwa tarif angkutan merupakan hasil pertimbangan dalam hal untuk membiayai transportasi umum dan kemampuan pengguna untuk membayar. Tarif angkutan diatur oleh otoritas publik dan tidak selalu merefleksikan biaya sebenarnya, dan bervariasi berdasarkan pada kualitas layanan yang diberikan.
Otoritas publik akan membuat kontibusi pendanaan dalam beberapa cara, seperti :
- Dana kompensasi untuk alokasi tariff khusus untuk menegaskan kategori- kategori pengguna transportasi.
- Kompensasi kerugian pada akhir tahun. Dalam pengaplikasian subsidi tradisional, prusahaan tidak memiliki insentif untuk meningkatkan profitabilitas pembayaran/jasa mereka.
- Layanan pembayaran per jumlah perjalanan/trip atas dasr biaya operasional yang dinyatakan dan dilaporkan oleh perusahaan atau otoritas publik
Ketika biaya operasi dibentuk dibentuk oleh otoritas publik, perusahaan dapat termotivasi untukmeningkatan kinerja mereka dan mengurangi biaya operasional mereka melalui pemeliharaan preventif dan tindakan pelatihan staf (terutama driver), dll.
Untuk beberapa kasus otoritas publik dapat juga mengikat untuk pembayaran kompensasi atau kewajiban bersubsidi dalam hal produktifitas, pencegahan penipuan dan peningkatan kualitas layanan dengan menerapkan sanksi atau denda. Secara keseluruhan, terlepas dari metode yang dipilih, itu adalah demi kepentingan penguasa untuk memperkenalkan perjanjian layanan yang menetapkan hak dan kewajiban operator apakah mereka publik atau swasta.
7. Dana Hibah dan Pinjaman Lunak
Dana Pinjaman, adalah salah satu bentuk yang paling umum dari dana investasi yang digunakan oleh pemerintah daerah dan pusat. pemberi pinjaman, apakah publik atau swasta, nasional atau internasional, yang dalam pelaksanaannya akan memerlukan jaminan yang dapat diberikan oleh lembaga-lembaga publik (pemerintah pusat, bank komersial, dll) atau mekanisme lain seperti alokasi sebagian dari pendapatan harga untuk dana jaminan.
Namun, untuk saat ini tampaknya anggapan dan kebiasaan tersebut berubah, proyek-proyek transportasi perkotaan sekarang dipelajari oleh bank pembangunan nasional dalam kaitannya dengan dampak pada pembangunan ekonomi, kualitas kehidupan perkotaan dan perjuangannya dalam melawan perubahan iklim.
Kegiatan mereka dapat dideskripsikan dalam bentuk tindakan sebagai berikut :
1. Kredit ringan, yaitu kredit dimana kondsi persyaratannya lebih menguntungkan daripada pinjaman dari bank, dalam hal :durasi (pinjaman jangka panjang 15,20 bahkan sampai 30 tahun) suku bunga( bunga yang dibebankan lebih kecil dibandingkan bunga pinjaman di bank, dan masa tenggang sebelum pembayaran pertaman.
2. Hibah/ subsidi, sangat sering dibahas dalam kebutuhan pendanaan suatu penelitian atau untuk mendukung lembaga-lembaga untuk memperbaiki desian dan pengelolaan sistem transportasi. Selain bantuan keuangan langsung, keterlibatan lembaga donor adalah untuk memberikan kredibilitas terhadap proyek dan juga dapat menarik dukungan dari lembaga keuangan lainnya, khususnya perbankan, dan juga memfasilitasi penggalangan dana.
3. Alokasi modal bersama dengan lembaga-lembaga lain, seperti dengan bank pembangunan nasional, atau wilayah lain merupakan keuntungan yang akan memberi dampak pada bentuk kemitraan publik-swasta, PPP, yang mungkin akan menarik modal swasta ke dalam proses sistem operasionalnya (dilakukan berdaarkan keamanan dan jaminan hukum) serta diberi kredibilitas oleh adanya kehadiran sebuah lembaga pendanaan. Kondisi ini salah satu contohnya adalah yang dilakukan oleh Islamic Development Bank, Kreditanstalt für Wiederaufbau Jerman dan Bank Jepang untuk Kerjasama Internasional.
4. Investasi langsung, dari sektor swasta yang dianggap sebagai sistem transportasi perkotaan yang berkelanjutan, seperti untuk pembangunan MRT.
- Evolusi
Evolusi untuk pembiayaan pada transportasi perkotaan ini dapat digambarkan seperti pada gambar di bawah ini :
1) Evolusi Pembiayaan Tingkat Nasional
• Kondisi pendanaan saat ini
Pendanaan sangat rendah. Pembiayaan Direktorat BSTP untuk membantu sektor transportasi perkotaan di 300 kota hanya sekitar 100 milyar/tahun. Anggaran tersebut bahkan tidak cukup untuk melakukan perawatan seluruh fasilitas perlengkapan jalan pada jalan-jalan nasional yang merupakan kewenangan Kementerian Perhubungan sesuai PP 38/2007.
• Formalisasi Grand Design
Pembiayaan APBN telah secara maksimal mendanai seluruh rencana aksi dari Grand Design Transportation. Grand Design sudah disatukan sebagai kebijakan transportasi nasional sehingga pemerintah mewajibkan untuk mendanai seluruh komponen moda, erangkat manajemen dan regulasi yang berasal dari Grand Design ini.
• Implementasi “Ear Marking”
Pada tahap ini telah terjadi pembiayaan yang berasal dari pengendalian penggunaan kendaraan pribadi untuk investasi angkutan umum. Regulasi “Ear Marking” telah mempunyai keputusan tetap. Masyarakat yang tidak memperoleh kesempatan telah sepenuhnya diberi alternative angkutan umum yang bagus, efisien, nyaman, aman dan cepat, selain itu fasilitas Park and Ride juga tersedia dengan baik.
• Sektor Swasta
Tahap ini memberi kesempatan sektor swasta masuk ke dalam investasi. Sektor swasta member peluang pemerintah untuk mengalihkan anggarannya untuk memperluas wilayah kota yang belum mendapatkan fasilitas transportasi yang baik.
2) Evolusi Pembiayaan Tingkat Perkotaan
• Kondisi pendanaan saat ini
Kondisi pembiayaan saat ini tidak koheren. Pembangunan prasarana transportasi masih menjadi hal yang utama disbanding perbaikan sarana dan amanjemen lalu lintas
• Formalisasi Grand Design
Pada tahap ini, perkotaan sudah mengendalikan implementasi pembiayaan yang dibutuhkan oleh komponen Grand Design.
• Implementasi Manajemen Permintaan Transportasi (TDM)
Kota telah memaksimalkan pendapatan dari implementasi TDM, melalui parking management, Traffic Impact Control (TIC), dan tariff angkutan umum.
• Sektor Swasta
Tahap ini memberi kesempatan sektor swasta masuk ke dalam investasi. Sektor swasta member peluang pemerintah untuk mengalihkan anggarannya untuk memperluas wilayah kota yang belum mendapatkan fasilitas transportasi yang baik.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar