A. Pendahuluan
B. Visi
C. Pendekatan Holistik
D. Komponen Transportasi Perkotaan
1. Angkutan Umum
(1). Bus
(2). Paratransit- Angkot
(3). Taksi
(4). Ojek
(5). Bus Rapid Transit (BRT)
(6). Kereta Api Perkotaan
2. Pejalan Kaki
3. Kendaraan Tidak Bermotor (Non Motorized Transport-NMT)
4. Transportasi Khas Lokal
5. Angkutan Barang
E. Manajemen Permintaan Transportasi (TDM)
1. Manajemen Parkir
2. Intelligent Traffic System (ITS)
3. Transit Oriented Development (TOD)
F. Dampak Transportasi
1. Pengendalian Dampak lingkungan
(1) Emisi Gas Rumah Kaca (GRK)
(2) Polusi Udara Lokal
(3) Polusi Suara
2. Traffic Impact Control (TIC)
G. Kerangka Kelembagaan
H. Penyusunan Regulasi
I. Pembiayaan
J. Action Plan
Minggu, 08 Mei 2011
Dampak Lingkungan
F. Dampak Lingkungan
1. Pengendalian Dampak Lingkungan
Tingkat degradasi lingkungan hidup khususnya di kota-kota di Indonesia semakin parah yang turut memicu menurunnya kualitas hidup perkotaan. Beranjak dari visi Grand design yang mengarah ke pusat kota yang ramah pejalan kaki, sepeda dan dilengkapi fasilitas angkutan umum yang memadai, sub bab pengendalian dampak lingkungan ini diharapkan dapat memunculkan strategi yang dirancang untuk memutuskan hubungan antara pertumbuhan kendaraan, pertumbuhan ekonomi dan pertumbuhan penduduk perkotaan yang naik secara signifikan terhadap pencegahan kenaikan dampak lingkungan dan kemacetan transportasi. Isu lingkungan yang akan dibahas lebih lanjut terkait dengan Emisi Gas Rumah Kaca (GRK), polusi lokal, dan kebisingan.
(1) Emisi Gas Rumah Kaca (GRK)
a. Kondisi dan permasalahan
Sektor transportasi merupakan konsumen terbesar energi primer di Indonesia dan menggunakan hampir separuh (48%) energi nasional pada tahun 2005. Hampir seluruh energi yang dikomsumsi di sektor transportasi jenis bahan bakar ini menghasilkan sekitar 67 juta ton CO2 (ICCSR, 2010). Bensin dan solar menghasilkan lebih dari 91% total sehingga mendominasi pasar bahan bakar transportasi.Ketergantungan besar terhadap bahan bakar transportasi menghasilkan emisi yang makin meningkat.
Pemerintah Indonesia sangat aktif dalam menghadapi isu ini, terbukti dari komitmen Presiden Susilo Bambang Yudhoyono di G-20 (25 September 2009), untuk mengurangi emisi sebesar 26% dari “busines as usual”. Bahkan Indonesia optimis akan mengurangi emisi hingga 41% jika ada bantuan Internasional. Komitmen Indonesia selanjutnya bisa dilihat dalam gambar berikut.
b. Strategi dan Solusi
Adanya pengenalan dan penerapan sistem transportasi yang berkelanjutan menjadi kunci utama untuk memperbaiki sistem transportasi yang ada saat ini yang secara tidak langsung mempunyai co-benefit terhadap pengurangan emisi GRK. Selain itu kota-kota juga akan mengalami perbaikan kualitas udara, keselamatan bertransportasi, penurunan intensitas kebisingan, dan keuntungan ekonomi dan sosial lainnya. Maka dari itu berbagai manfaat lingkungan tersebut seharusnya dianggap sebagai kekuatan pendorong untuk menekan keberadaan kendaraan bermotor pribadi di pusat kota.
Strategi utama pengurangan emisi gas rumah kaca di sektor meliputi ASI (Avoid-Shift-Improve):
1. Avoid (hindari – hindari atau membatasi perjalanan dengan kendaraan bermotor;
2. Shift (pindahkan – beralih ke moda transportasi yang lebih ramah lingkungan);
3. Improve (tingkatkan – meningkatkan efisiensi energy dan teknologi kendaraan bermotor) .
Gambar F.3 Instrumen Pengurangan Emisi Karbon
Untuk mencapai strategi tersebut maka diperlukan instrument-instrumen transportasi berkelanjutan yang dikategorikan ke dalam: (P) Perencenaan, (R) Regulasi, (E) Ekonomi, (I) Informasi dan (T) Teknologi. (lihat gambar 7.3).
Berbagai strategi dan instrument tersebut dapat diuraikan lebih dalam menjadi tingakatan aktifitas, kemudian bisa dipetakan berdasarkan ketiga strategi diatas (ASI). Setelah itu aktifitas tersebut dapat dikelompokkan satu sama lain menjadi suatu paket, sehingga nantinya mempermudah pemerintah pusat atau kota dalam membuat regulasi maupun kebijakan serta implementasi. Gambar berikut menjelaskan pengelompokan aktifitas-aktifitas ke dalam paket
c. Tahapan
Kerangka diatas memberikan usulan gambaran tentang tahapan perhitungan emisi GRK sampai upaya pelaksanaan kegiatan penurunan emisi GRK di sektor transportasi. Tahapan tersebut dibagi dalam empat tahap, yaitu (1) GHG emission baseline framework, (2) screening measures, (3) assessment dan (4) advice on implementation, dimana tiap tahap mempunyai elemen-elemen tersendiri. Pada tahap 1 dan 2 dapat dilaksanakan secara parallel tanpa harus menunggu tahap 1 selesai. Kesuksesan tahapan ini sangat ditentukan oleh komitmen pemangku kepentingan dan kesadaran serta tanggung jawab masyarakat dimana secara tidak langsung tahapan penurunan emisi GRK ditransportasi perkotaan ini dapat memperbaiki keseluruhan sistem transportasi di Indonesia, sebagaimana detail upaya tersebut sebagian besar sudah terangkum di bab sebelumnya yaitu “Komponen Transportasi Perkotaan” dan “TDM”.
(2) Polusi Udara Lokal
a. Kondisi saat ini dan permasalahannya
Kualitas udara di wilayah perkotaan Indonesia menunjukkan kecenderungan yang menurun dalam dua dekade terakhir seiring dengan peningkatan urbanisasi, pertumbuhan ekonomi serta pertumbuhan jumlah dan penggunaan kendaraan bermotor yang mencapai 12 % per tahun . Sektor transportasi sendiri merupakan sektor yang paling banyak (mencapai 87%)2 menyumbangkan polusi udara yaitu memproduksi hidrokarbon (HC), karbon monoksida (CO), oksida nitrogen (NOx) dan partikulat (PM10).
b. Strategi dan Solusi
Upaya-upaya strategis yang telah dibahas dalam pengurangan emisi GRK, secara tidak langsung juga telah mengurangi polusi udara lokal, namun bagian ini lebih menekankan pada pengendalian polusi kendaraan bermotor untuk mencapai kualitas udara yang baik sesegera mungkin melalui teknologi yang efektif, dan program yang layak secara ekonomi dan social.
Strategi komprehensif untuk mencapai tujuan tersebut yaitu melalui empat komponen utama: (1) menigkatkan standar emisi yang ketat untuk kendaraan baru; (2) spesifikasi untuk program bahan bakar bersih; (3) program inspection dan maintenance (4) perencanaan transportasi dan manajemen permintaan transportasi.
1. Standar emisi, menetapkan regulasi standar emisi yang ketat untuk kendaraan bermotor yang standarnya terus meningkat seiring waktu (contoh: EURO 4 di tahun 2015). Pemerintah propinsi atau kota bisa menentukan ambang batas standar emisi misalnya melalui pembatasan zona dan pengawasannya melalui pemerikasaan lapangan secara random
2. Inspection & Maintanance (I&M) dan kelaikan jalan
• Memperkenalkan sistem I&M ke masyarakat jauh sebelum peraturan diberlakukan.
• Pembentukan dasar hukum I&M dan kelaikan jalan yang jelas dan tegas dalam:
keterlibatan sektor swasta dalam menjalankan I&M yang efektif
Struktur pengenaan sanksi, denda dan verifikasi
Hukuman pelaku korupsi
Pemberian rangsangan kepada pemilik kendaraan yang bagus (emisi rendah, mesin bagus) untuk memberikan keringanan pajak, dan memberikan denda yang lumayan besar terhadap kendaraan yang bermasalah.
• Sistem automatik (komputerisasi terpusat) yang saklek untuk penentuan kegagalan dan kelulusan tes sehingga mengurangi resiko penentuan secara manual
• Pengembangan data managemen sistem untuk I&M yang memastikan data terkumpul automatis dan tidak memungkinkan celah untuk manipulasi data
• Uji kelaikan jalan hendaknya dilakukan oleh instansi swasta dibawah pengawasan pemerintah dan unit inspection dan maintenance hendaknya dikelola oleh dua instansi yang berbeda dengan sistem terpusat.
• Pengkombinasisn I&M dan uji kelaikan jalan dengan registrasi tahunan kendaraan
• Instansi luar khusus untuk mengaudit pelaksanaan I&M
• Peksanaan inspeksi mendadak di lapangan untuk mengontrol kendaraan yang beredar di lapangan.
• Capacity building untuk staf pemerintah dan staf teknis di lapangan, baik dalam hal teknis maupun perawatan alat, mesin dan bengkel.
3. Program bahan bakar bersih dan teknologi kendaraan
• Catalyc conventer
• Standar kualitas bahan bakar
ditentukan oleh pemerintah khususnya melalui instansi terkait seperti Kementrian ESDM
pelepasan subsidi bahan bakar akan memunculkan persaingan yang lebih baik di pasar terhadap kualitas bahan bakar
• Penggunaan mesin 4 tax, untuk kendaraan roda dua dan tiga
• Pengantar alternative bahan bakar
• Eco driving
4. Perencanaan dan manajemen permintaan transportasi (sudah dibahas dalam sub bab sebelumnya TDM)
5. Lainya:
Evaluasi dan perbaikan kebijakan dan program kerja yang ada;
• UU No. 22 belum meregulasi kendaraan bermotor pribadi untuk secara berkala melakukan I&M, namun pemerintah daerah saat ini sudah bisa meregulasi sesuai kewenangan wilayahnya
• Mengintegrasikan program kerja Wahana Tata Nugraha dan Program Langit Biru
(3) Polusi Suara
a. Kondisi saat ini dan permasalahannya
Meningkatnya jumlah kendaraan bermotor yang melintas di jalan khususnya di perkotaan turut meningkatkan polusi kebisingan di perkotaan. Walaupun terkadang tidak disasari, kebisingan merupakan salah satu masalah lingkungan yang tidak bisa diabaikan begitu saja, karena dampaknya akan dirasakan oleh kesehatan dalam jangka panjang. Karena itu diperlukan adanya batas dan control terhadap kebisingan, khususnya yang diakibatkan oleh aktivitas transportasi.
Berdasarkan konsensus, batas ambang yang bisa dikatakan kebisingan dimulai pada 55 – 60 dB (A) dan 60 – 65 dB (A) sudah bisa dikatakan gangguan oleh pendengaran manusia . Tingkat kebisingan bisa berasal dari sumbernya (factor kendaraan, volume lalu lintas, kecepatan, komposisi lalu lintas dan perkerasan jalan) dan path (udara, bumi, tumbuhan, pembatas kebisingan, dan jarak).
b. Strategi dan Solusi
Kebisingan lalu lintas dapat ditangani melalui 6 strategi berikut:
a. Petetapan standar kebisingan, direkomendasikan untuk lingkungan atau kawasan tertentu (sekolah, rumah sakit, pemukiman, dll) dan zona-zona (kota, perkotaan, luar kota, pemukiman dan industri)
b. Pengawasan kendaraan bermotor (vehicular measures)
• Regulasi kendaraan baru
• Regulasi I&M untuk tingkat pusat, propinsi dan lokal (lihat pembahasan “polusi udara”)
c. Pengawasan tata guna lahan
Lihat ukuran pendekatan pada polusi udara (pencegahan ----> tata guna lahan)
d. Manajemen Lalu Lintas
• Pembatasan kecepatan (30km/h)
• Penggunaan vehicle horns di lokasi tertentu
• Pelarangan akses kendaraan berat di jalan-jalan tertentu
• Lampu lalu lintas yang terintegrasi
e. Desain dan perawatan jalan (Open-graded asphalt, dll)
f. Desain dan geometri jalan
Mengintegrasikan perencanaan mitigasi kebisingan dalam proses perencanaan akan menghasilkan perencamaan yang komprehensif dan efisien. Misalnya kerangka rencana pengembangan perkotaan, tata guna lahan, pengembangan transportasi, pengembangan landscap, perencanaan regional dan nasional lainnya sangat dianjurkan untuk memasukkan unsur transportasi dan lingkungan di dalamnya.
Dalam konteks ini, isu-isu non-teknis berikut ini dapat dipertimbangkan pada saat awal proses perencanaan tindakan mitigasi kebisingan:
a) pendekatan organisasi (non-teknis), termasuk koordinasi internal, kerjasama dengan pihak luar, hubungan masyarakat dan partisipasi stakeholder dalam pelaksanaan dan pengelolaan strategi penanganan kebisingan.
b) pendekatan strategis (non-teknis) meliputi:
• Pengalokasian dana untuk strategi pengurangan kebisingan secara menyeluruh
• Pengembangan pusat untuk informasi dan dokumentasi
• Strategi untuk pengurangan kebisingan di tingkat lokal,regional dan nasional
1. Pengendalian Dampak Lingkungan
Tingkat degradasi lingkungan hidup khususnya di kota-kota di Indonesia semakin parah yang turut memicu menurunnya kualitas hidup perkotaan. Beranjak dari visi Grand design yang mengarah ke pusat kota yang ramah pejalan kaki, sepeda dan dilengkapi fasilitas angkutan umum yang memadai, sub bab pengendalian dampak lingkungan ini diharapkan dapat memunculkan strategi yang dirancang untuk memutuskan hubungan antara pertumbuhan kendaraan, pertumbuhan ekonomi dan pertumbuhan penduduk perkotaan yang naik secara signifikan terhadap pencegahan kenaikan dampak lingkungan dan kemacetan transportasi. Isu lingkungan yang akan dibahas lebih lanjut terkait dengan Emisi Gas Rumah Kaca (GRK), polusi lokal, dan kebisingan.
(1) Emisi Gas Rumah Kaca (GRK)
a. Kondisi dan permasalahan
Sektor transportasi merupakan konsumen terbesar energi primer di Indonesia dan menggunakan hampir separuh (48%) energi nasional pada tahun 2005. Hampir seluruh energi yang dikomsumsi di sektor transportasi jenis bahan bakar ini menghasilkan sekitar 67 juta ton CO2 (ICCSR, 2010). Bensin dan solar menghasilkan lebih dari 91% total sehingga mendominasi pasar bahan bakar transportasi.Ketergantungan besar terhadap bahan bakar transportasi menghasilkan emisi yang makin meningkat.
Pemerintah Indonesia sangat aktif dalam menghadapi isu ini, terbukti dari komitmen Presiden Susilo Bambang Yudhoyono di G-20 (25 September 2009), untuk mengurangi emisi sebesar 26% dari “busines as usual”. Bahkan Indonesia optimis akan mengurangi emisi hingga 41% jika ada bantuan Internasional. Komitmen Indonesia selanjutnya bisa dilihat dalam gambar berikut.
b. Strategi dan Solusi
Adanya pengenalan dan penerapan sistem transportasi yang berkelanjutan menjadi kunci utama untuk memperbaiki sistem transportasi yang ada saat ini yang secara tidak langsung mempunyai co-benefit terhadap pengurangan emisi GRK. Selain itu kota-kota juga akan mengalami perbaikan kualitas udara, keselamatan bertransportasi, penurunan intensitas kebisingan, dan keuntungan ekonomi dan sosial lainnya. Maka dari itu berbagai manfaat lingkungan tersebut seharusnya dianggap sebagai kekuatan pendorong untuk menekan keberadaan kendaraan bermotor pribadi di pusat kota.
Strategi utama pengurangan emisi gas rumah kaca di sektor meliputi ASI (Avoid-Shift-Improve):
1. Avoid (hindari – hindari atau membatasi perjalanan dengan kendaraan bermotor;
2. Shift (pindahkan – beralih ke moda transportasi yang lebih ramah lingkungan);
3. Improve (tingkatkan – meningkatkan efisiensi energy dan teknologi kendaraan bermotor) .
Gambar F.3 Instrumen Pengurangan Emisi Karbon
Untuk mencapai strategi tersebut maka diperlukan instrument-instrumen transportasi berkelanjutan yang dikategorikan ke dalam: (P) Perencenaan, (R) Regulasi, (E) Ekonomi, (I) Informasi dan (T) Teknologi. (lihat gambar 7.3).
Berbagai strategi dan instrument tersebut dapat diuraikan lebih dalam menjadi tingakatan aktifitas, kemudian bisa dipetakan berdasarkan ketiga strategi diatas (ASI). Setelah itu aktifitas tersebut dapat dikelompokkan satu sama lain menjadi suatu paket, sehingga nantinya mempermudah pemerintah pusat atau kota dalam membuat regulasi maupun kebijakan serta implementasi. Gambar berikut menjelaskan pengelompokan aktifitas-aktifitas ke dalam paket
c. Tahapan
Kerangka diatas memberikan usulan gambaran tentang tahapan perhitungan emisi GRK sampai upaya pelaksanaan kegiatan penurunan emisi GRK di sektor transportasi. Tahapan tersebut dibagi dalam empat tahap, yaitu (1) GHG emission baseline framework, (2) screening measures, (3) assessment dan (4) advice on implementation, dimana tiap tahap mempunyai elemen-elemen tersendiri. Pada tahap 1 dan 2 dapat dilaksanakan secara parallel tanpa harus menunggu tahap 1 selesai. Kesuksesan tahapan ini sangat ditentukan oleh komitmen pemangku kepentingan dan kesadaran serta tanggung jawab masyarakat dimana secara tidak langsung tahapan penurunan emisi GRK ditransportasi perkotaan ini dapat memperbaiki keseluruhan sistem transportasi di Indonesia, sebagaimana detail upaya tersebut sebagian besar sudah terangkum di bab sebelumnya yaitu “Komponen Transportasi Perkotaan” dan “TDM”.
(2) Polusi Udara Lokal
a. Kondisi saat ini dan permasalahannya
Kualitas udara di wilayah perkotaan Indonesia menunjukkan kecenderungan yang menurun dalam dua dekade terakhir seiring dengan peningkatan urbanisasi, pertumbuhan ekonomi serta pertumbuhan jumlah dan penggunaan kendaraan bermotor yang mencapai 12 % per tahun . Sektor transportasi sendiri merupakan sektor yang paling banyak (mencapai 87%)2 menyumbangkan polusi udara yaitu memproduksi hidrokarbon (HC), karbon monoksida (CO), oksida nitrogen (NOx) dan partikulat (PM10).
b. Strategi dan Solusi
Upaya-upaya strategis yang telah dibahas dalam pengurangan emisi GRK, secara tidak langsung juga telah mengurangi polusi udara lokal, namun bagian ini lebih menekankan pada pengendalian polusi kendaraan bermotor untuk mencapai kualitas udara yang baik sesegera mungkin melalui teknologi yang efektif, dan program yang layak secara ekonomi dan social.
Strategi komprehensif untuk mencapai tujuan tersebut yaitu melalui empat komponen utama: (1) menigkatkan standar emisi yang ketat untuk kendaraan baru; (2) spesifikasi untuk program bahan bakar bersih; (3) program inspection dan maintenance (4) perencanaan transportasi dan manajemen permintaan transportasi.
1. Standar emisi, menetapkan regulasi standar emisi yang ketat untuk kendaraan bermotor yang standarnya terus meningkat seiring waktu (contoh: EURO 4 di tahun 2015). Pemerintah propinsi atau kota bisa menentukan ambang batas standar emisi misalnya melalui pembatasan zona dan pengawasannya melalui pemerikasaan lapangan secara random
2. Inspection & Maintanance (I&M) dan kelaikan jalan
• Memperkenalkan sistem I&M ke masyarakat jauh sebelum peraturan diberlakukan.
• Pembentukan dasar hukum I&M dan kelaikan jalan yang jelas dan tegas dalam:
keterlibatan sektor swasta dalam menjalankan I&M yang efektif
Struktur pengenaan sanksi, denda dan verifikasi
Hukuman pelaku korupsi
Pemberian rangsangan kepada pemilik kendaraan yang bagus (emisi rendah, mesin bagus) untuk memberikan keringanan pajak, dan memberikan denda yang lumayan besar terhadap kendaraan yang bermasalah.
• Sistem automatik (komputerisasi terpusat) yang saklek untuk penentuan kegagalan dan kelulusan tes sehingga mengurangi resiko penentuan secara manual
• Pengembangan data managemen sistem untuk I&M yang memastikan data terkumpul automatis dan tidak memungkinkan celah untuk manipulasi data
• Uji kelaikan jalan hendaknya dilakukan oleh instansi swasta dibawah pengawasan pemerintah dan unit inspection dan maintenance hendaknya dikelola oleh dua instansi yang berbeda dengan sistem terpusat.
• Pengkombinasisn I&M dan uji kelaikan jalan dengan registrasi tahunan kendaraan
• Instansi luar khusus untuk mengaudit pelaksanaan I&M
• Peksanaan inspeksi mendadak di lapangan untuk mengontrol kendaraan yang beredar di lapangan.
• Capacity building untuk staf pemerintah dan staf teknis di lapangan, baik dalam hal teknis maupun perawatan alat, mesin dan bengkel.
3. Program bahan bakar bersih dan teknologi kendaraan
• Catalyc conventer
• Standar kualitas bahan bakar
ditentukan oleh pemerintah khususnya melalui instansi terkait seperti Kementrian ESDM
pelepasan subsidi bahan bakar akan memunculkan persaingan yang lebih baik di pasar terhadap kualitas bahan bakar
• Penggunaan mesin 4 tax, untuk kendaraan roda dua dan tiga
• Pengantar alternative bahan bakar
• Eco driving
4. Perencanaan dan manajemen permintaan transportasi (sudah dibahas dalam sub bab sebelumnya TDM)
5. Lainya:
Evaluasi dan perbaikan kebijakan dan program kerja yang ada;
• UU No. 22 belum meregulasi kendaraan bermotor pribadi untuk secara berkala melakukan I&M, namun pemerintah daerah saat ini sudah bisa meregulasi sesuai kewenangan wilayahnya
• Mengintegrasikan program kerja Wahana Tata Nugraha dan Program Langit Biru
(3) Polusi Suara
a. Kondisi saat ini dan permasalahannya
Meningkatnya jumlah kendaraan bermotor yang melintas di jalan khususnya di perkotaan turut meningkatkan polusi kebisingan di perkotaan. Walaupun terkadang tidak disasari, kebisingan merupakan salah satu masalah lingkungan yang tidak bisa diabaikan begitu saja, karena dampaknya akan dirasakan oleh kesehatan dalam jangka panjang. Karena itu diperlukan adanya batas dan control terhadap kebisingan, khususnya yang diakibatkan oleh aktivitas transportasi.
Berdasarkan konsensus, batas ambang yang bisa dikatakan kebisingan dimulai pada 55 – 60 dB (A) dan 60 – 65 dB (A) sudah bisa dikatakan gangguan oleh pendengaran manusia . Tingkat kebisingan bisa berasal dari sumbernya (factor kendaraan, volume lalu lintas, kecepatan, komposisi lalu lintas dan perkerasan jalan) dan path (udara, bumi, tumbuhan, pembatas kebisingan, dan jarak).
b. Strategi dan Solusi
Kebisingan lalu lintas dapat ditangani melalui 6 strategi berikut:
a. Petetapan standar kebisingan, direkomendasikan untuk lingkungan atau kawasan tertentu (sekolah, rumah sakit, pemukiman, dll) dan zona-zona (kota, perkotaan, luar kota, pemukiman dan industri)
b. Pengawasan kendaraan bermotor (vehicular measures)
• Regulasi kendaraan baru
• Regulasi I&M untuk tingkat pusat, propinsi dan lokal (lihat pembahasan “polusi udara”)
c. Pengawasan tata guna lahan
Lihat ukuran pendekatan pada polusi udara (pencegahan ----> tata guna lahan)
d. Manajemen Lalu Lintas
• Pembatasan kecepatan (30km/h)
• Penggunaan vehicle horns di lokasi tertentu
• Pelarangan akses kendaraan berat di jalan-jalan tertentu
• Lampu lalu lintas yang terintegrasi
e. Desain dan perawatan jalan (Open-graded asphalt, dll)
f. Desain dan geometri jalan
Mengintegrasikan perencanaan mitigasi kebisingan dalam proses perencanaan akan menghasilkan perencamaan yang komprehensif dan efisien. Misalnya kerangka rencana pengembangan perkotaan, tata guna lahan, pengembangan transportasi, pengembangan landscap, perencanaan regional dan nasional lainnya sangat dianjurkan untuk memasukkan unsur transportasi dan lingkungan di dalamnya.
Dalam konteks ini, isu-isu non-teknis berikut ini dapat dipertimbangkan pada saat awal proses perencanaan tindakan mitigasi kebisingan:
a) pendekatan organisasi (non-teknis), termasuk koordinasi internal, kerjasama dengan pihak luar, hubungan masyarakat dan partisipasi stakeholder dalam pelaksanaan dan pengelolaan strategi penanganan kebisingan.
b) pendekatan strategis (non-teknis) meliputi:
• Pengalokasian dana untuk strategi pengurangan kebisingan secara menyeluruh
• Pengembangan pusat untuk informasi dan dokumentasi
• Strategi untuk pengurangan kebisingan di tingkat lokal,regional dan nasional
Intelligent Traffic System (ITS)
Intelligent Transportasi System (ITS) atau dalam bahasa harfiah sistem transportasi pintar menerapkan teknologi informasi dan komunikasi untuk transportasi. Komputer, elektronik, satelit dan sistem sensor memainkan peran utama di dalam sistem transportasi ini. Inovasi utama nya adalah menyatukan sistem transportasi yang sudah ada menjadi lebih terintegrasi dan terpadu untuk dapat menciptakan suatu pelayanan yang baru.
ITS merupakan suatu instrument sistem transportasi yang dapat digunakan untuk berbagai macam tujuan dalam berbagai kondisi. ITS dapat diaplikasikan di setiap moda transportasi (jalan, rel, udara, dan air) dan pelayanan dapat digunakan untuk pengangkutan penumpang dan barang.
Pengaplikasian ITS dalam sistem transportasi dapat dijadikan sebagai alat yang efektif untuk lebih meningkatkan daya saing angkutan umum sehingga dapat meningkatkan nilai mobilitas perjalanan dan mengurangi dampak negative dari lalu lintas.
Secara umum, tujuan dari pengaplikasian ITS ini adalah untuk meningkatkan kualitas pelayanan transportasi dalam kota. Sebagai bagian dari rencana sistem transportasi perkotaan yang berkelanjutan, ITS merupakan salah satu cara yang efektif untuk meningkatkan kualitas pelayanan dan efisiensi angkutan umum.
Masalah yang terdapat dalam sistem transportasi perkotaan yang dharapkan dapat terpecahkan dengan diaplikasikannya ITS adalah sebagai berikut.
• Lemahnya pelayanan transportasi yang terpadu;
• Rendahnya kualitas informasi untuk penumpang, termasuk informasi waktu perjalanannya;
• Pengelolaan transportasi public yang kurang efisien;
• Rendahnya kualitas pelayanan multi moda dan pelayanan pada angkutan umum;
• Rendahnya tingkat interaksi antara transporasi public dan swasta;
• Penurunan tingkat kompetisi angkutan umum dengan kendaraan pribadi, yang mana pelaku perjalanan masih lebih memilih angkutan pribadi dibandingkan dengan angkutan umum dalam melakukan perjalanannya.
Ruang lingkup ITS dalam pengembangan sistem transportasi mencakup 11 kelompok pemanfaatan :
1. Informasi perjalanan (travel Information)
2. Manajemen lalu-lintas dan operasi (traffic management & operations)
3. Kendaraan (vehicle)
4. Angkutan barang (freight transport)
5. Angkutan umum (public transport)
6. Keadaan darurat (emergency)
7. Pembayaran elektronik (transport related electronic payment)
8. Keselamatan angkutan di jalan (road transport safety)
9. Masalah cuaca dan kondisi lingkungan (weather and environment conditions).
10. Pengelolaan tanggap bencana (disaster response management).
11. Keamanan transportasi nasional (national security)
Arsitektur ITS
Perencanaan arsitektur ITS untuk sistem transportasi berciri khas Indonesia dilakukan dengan prinsip:
Melakukan justifikasi teknologi ITS sesuai dengan kapasitas ketersediaan teknologi, kendaraan, prasarana dan pengguna jalan. Tidak langsung mengadopsi sistem negara lain, melainkan dengan pengkajian yang mendalam [careful examination and adaptation]
ITS harus dipilih dengan kriteria:
1. Terjangkau (investasi dalam pembangunan dan perawatan)
2. Kompatibilitas dan integrasi teknologi yang lebih mudah (national interoperability and integration easier)
3. Kelayakan teknis (technical capabilities
Strategi Pengembangan ITS
Upaya pengembangan ITS untuk sistem transportasi perkotaan dilakukan melalui strategi antara lain:
1. Tahap awal, “First things first”: memastikan kondisi alat pengatur instruksi APILL handal, mencegah terjadinya kerusakan APILL akibat mati listrik, kerusakan setting, kabel dan seluruh peralatan layak operasi. Disamping itu harus dilakukan setting lampu untuk memberikan jaminan keamanan bagi para pejalan kaki. Untuk menjaga kelayakan alat, masalah perawatan APILL dapat dilakukan menggunakan outsourcing
2. Arsitektur ITS Standar Nasional. Penyusunan Arsitektur ITS Standar nasional pelru segera disusun sesuai dengan kriteria yang telah dijelaskan diatas. Untuk memudahkan pilihan penyusunan tersebut dapat dilakukan melalui:
a. Menggunakan pilihan pasar terbuka, mencegah monopoli satu vendor untuk perangkat keras dan perangkat lunak.
b. Pembangunan skala besar yang dapat menekan biaya.
c. Konsistensi informasi
d. Mendorong investasi untuk meningkatkan kompatibilitas sistem.
3. Menjamin adanya inter-operability, agar dapat digunakan secara bersama oleh berbagai pabriukan dan penyedia jasa.
4. Fokus pengembangan, diterapkan untuk penekanan pada:
a. Pengembangan angkutan umum
b. Peningkatan keamanan bagi pejalan kaki
c. Penataan manajemen lalu-lintas
1. ITS untuk pengembangan angkutan umum dikembangkan dengan berbagai sasaran meliputi:
• Bagi operator: melakukan penataan skeduling, dispatching, mencegah penumpukan di satu lokasi dan lokasi yang lain terjadi kelangkaan angkutan umum.
• Informasi bagi para pengguna perjalanan untuk kepastian kedatangan dan keberangkatan di halte atau terminal.
• Pengaturan operasional bus dengan mendasarkan atas tingkat kedatangan (demand responsive).
• Keamanan (security) dari pihak yang membuat pencurian, keonaran, pelecehan seksual dan perbuatan iseng yang mengganggu.
• Tracking posisi bus melalui pusat kendali (control room).
• Sistem tiketing, dan arus uang, untuk mencegah adanya kebocoran dan pengolahan data keuangan secara real time.
• Memberikan keamanan bagi para pengguna yang cacat, manula dan wanita hamil dapat memperoleh tempat duduk.
• Proses keamanan apabila bus mengalami gangguan atau kecelakaan.
• Mengukur tingkat pencemaran kendaraan, khususnya pencemaran udara dan polusi suara. Deteksi masalah yang dilakukan dapat memberikan solusi pemecahan secara dini
Kota-kota di Indonesia perlu mengadopsi perkembangan ITS untuk 3 sasaran utama yaitu : angkutan umum, NMT dan manajemen lalu-lintas.
ITS pada transportasi perkotaan memiliki 4 landasan dalam upayanya untuk meningkatkan penggunaan angkutan umum dan mengurangi kemacetan lalu lintas, yang mana hal ini dijelaskan dalam berbagai jenis bentuk kebijakan sebagai berikut :
- Berbagai ukuran manajemen lalu lintas telah disurvey di lapangan melalui simulasi, seperti prioritas bus di perhentian lampu lalu lintas dan deteksi lokasi kendaraan secara otomatis. Panduan manajemen ini akan dirumuskan pada sistem operasi amnajemen lalu lintas yang terpadu yang efektif antara bdan manajemen angkutan umum dengan operator angkutan
- Pemantauan secara manual mengenai pergerakan transportasi barang dan penumpang yang mana mempunyai perbedaan sistem operasi angkutan masing-masing. Sebagai contoh sistem yang terdistribusi pada saluan komunikasi dan pelacakan kargo umum.
- ITS akan fokus pada metode manajemen kecepatan. Hal-hal yang telah dipelajari sebagai elemen penting untuk menunjang manajemen kecepatan ini diperlukan sebagai penyediaan informasi lalu lintas. Simulasi kecil-kecilan juga perlu dilakukan, hal ini dapat membantu mengoptimalkan manajemen lalu lintas dan sistem informasi pengemudi
- Pusat pengendalian manajemen transportasi sangat dibutuhkan dimana situasi lalu lintas dapat dimonitor dan ketika bermasalah dapat menentukan langkah yang tepat secara langsung. Semua rincian pengoperasian lalu lintas akan diproses dan diproyeksikan secara visual dari kamera. Kontrol untuk semua sistem lalu lintas akan dikelola da diproses di pusat pengendalian manajemen transportasi tersebut. Untuk kurun waktu 20 tahun ke depan kebijakan dan strategi yang dilaksanakan adalah sebagai berikut :
Tabel E.5 Time Frame Aplikasi Intelligent Traffic System
ITS merupakan suatu instrument sistem transportasi yang dapat digunakan untuk berbagai macam tujuan dalam berbagai kondisi. ITS dapat diaplikasikan di setiap moda transportasi (jalan, rel, udara, dan air) dan pelayanan dapat digunakan untuk pengangkutan penumpang dan barang.
Pengaplikasian ITS dalam sistem transportasi dapat dijadikan sebagai alat yang efektif untuk lebih meningkatkan daya saing angkutan umum sehingga dapat meningkatkan nilai mobilitas perjalanan dan mengurangi dampak negative dari lalu lintas.
Secara umum, tujuan dari pengaplikasian ITS ini adalah untuk meningkatkan kualitas pelayanan transportasi dalam kota. Sebagai bagian dari rencana sistem transportasi perkotaan yang berkelanjutan, ITS merupakan salah satu cara yang efektif untuk meningkatkan kualitas pelayanan dan efisiensi angkutan umum.
Masalah yang terdapat dalam sistem transportasi perkotaan yang dharapkan dapat terpecahkan dengan diaplikasikannya ITS adalah sebagai berikut.
• Lemahnya pelayanan transportasi yang terpadu;
• Rendahnya kualitas informasi untuk penumpang, termasuk informasi waktu perjalanannya;
• Pengelolaan transportasi public yang kurang efisien;
• Rendahnya kualitas pelayanan multi moda dan pelayanan pada angkutan umum;
• Rendahnya tingkat interaksi antara transporasi public dan swasta;
• Penurunan tingkat kompetisi angkutan umum dengan kendaraan pribadi, yang mana pelaku perjalanan masih lebih memilih angkutan pribadi dibandingkan dengan angkutan umum dalam melakukan perjalanannya.
Ruang lingkup ITS dalam pengembangan sistem transportasi mencakup 11 kelompok pemanfaatan :
1. Informasi perjalanan (travel Information)
2. Manajemen lalu-lintas dan operasi (traffic management & operations)
3. Kendaraan (vehicle)
4. Angkutan barang (freight transport)
5. Angkutan umum (public transport)
6. Keadaan darurat (emergency)
7. Pembayaran elektronik (transport related electronic payment)
8. Keselamatan angkutan di jalan (road transport safety)
9. Masalah cuaca dan kondisi lingkungan (weather and environment conditions).
10. Pengelolaan tanggap bencana (disaster response management).
11. Keamanan transportasi nasional (national security)
Arsitektur ITS
Perencanaan arsitektur ITS untuk sistem transportasi berciri khas Indonesia dilakukan dengan prinsip:
Melakukan justifikasi teknologi ITS sesuai dengan kapasitas ketersediaan teknologi, kendaraan, prasarana dan pengguna jalan. Tidak langsung mengadopsi sistem negara lain, melainkan dengan pengkajian yang mendalam [careful examination and adaptation]
ITS harus dipilih dengan kriteria:
1. Terjangkau (investasi dalam pembangunan dan perawatan)
2. Kompatibilitas dan integrasi teknologi yang lebih mudah (national interoperability and integration easier)
3. Kelayakan teknis (technical capabilities
Strategi Pengembangan ITS
Upaya pengembangan ITS untuk sistem transportasi perkotaan dilakukan melalui strategi antara lain:
1. Tahap awal, “First things first”: memastikan kondisi alat pengatur instruksi APILL handal, mencegah terjadinya kerusakan APILL akibat mati listrik, kerusakan setting, kabel dan seluruh peralatan layak operasi. Disamping itu harus dilakukan setting lampu untuk memberikan jaminan keamanan bagi para pejalan kaki. Untuk menjaga kelayakan alat, masalah perawatan APILL dapat dilakukan menggunakan outsourcing
2. Arsitektur ITS Standar Nasional. Penyusunan Arsitektur ITS Standar nasional pelru segera disusun sesuai dengan kriteria yang telah dijelaskan diatas. Untuk memudahkan pilihan penyusunan tersebut dapat dilakukan melalui:
a. Menggunakan pilihan pasar terbuka, mencegah monopoli satu vendor untuk perangkat keras dan perangkat lunak.
b. Pembangunan skala besar yang dapat menekan biaya.
c. Konsistensi informasi
d. Mendorong investasi untuk meningkatkan kompatibilitas sistem.
3. Menjamin adanya inter-operability, agar dapat digunakan secara bersama oleh berbagai pabriukan dan penyedia jasa.
4. Fokus pengembangan, diterapkan untuk penekanan pada:
a. Pengembangan angkutan umum
b. Peningkatan keamanan bagi pejalan kaki
c. Penataan manajemen lalu-lintas
1. ITS untuk pengembangan angkutan umum dikembangkan dengan berbagai sasaran meliputi:
• Bagi operator: melakukan penataan skeduling, dispatching, mencegah penumpukan di satu lokasi dan lokasi yang lain terjadi kelangkaan angkutan umum.
• Informasi bagi para pengguna perjalanan untuk kepastian kedatangan dan keberangkatan di halte atau terminal.
• Pengaturan operasional bus dengan mendasarkan atas tingkat kedatangan (demand responsive).
• Keamanan (security) dari pihak yang membuat pencurian, keonaran, pelecehan seksual dan perbuatan iseng yang mengganggu.
• Tracking posisi bus melalui pusat kendali (control room).
• Sistem tiketing, dan arus uang, untuk mencegah adanya kebocoran dan pengolahan data keuangan secara real time.
• Memberikan keamanan bagi para pengguna yang cacat, manula dan wanita hamil dapat memperoleh tempat duduk.
• Proses keamanan apabila bus mengalami gangguan atau kecelakaan.
• Mengukur tingkat pencemaran kendaraan, khususnya pencemaran udara dan polusi suara. Deteksi masalah yang dilakukan dapat memberikan solusi pemecahan secara dini
Kota-kota di Indonesia perlu mengadopsi perkembangan ITS untuk 3 sasaran utama yaitu : angkutan umum, NMT dan manajemen lalu-lintas.
ITS pada transportasi perkotaan memiliki 4 landasan dalam upayanya untuk meningkatkan penggunaan angkutan umum dan mengurangi kemacetan lalu lintas, yang mana hal ini dijelaskan dalam berbagai jenis bentuk kebijakan sebagai berikut :
- Berbagai ukuran manajemen lalu lintas telah disurvey di lapangan melalui simulasi, seperti prioritas bus di perhentian lampu lalu lintas dan deteksi lokasi kendaraan secara otomatis. Panduan manajemen ini akan dirumuskan pada sistem operasi amnajemen lalu lintas yang terpadu yang efektif antara bdan manajemen angkutan umum dengan operator angkutan
- Pemantauan secara manual mengenai pergerakan transportasi barang dan penumpang yang mana mempunyai perbedaan sistem operasi angkutan masing-masing. Sebagai contoh sistem yang terdistribusi pada saluan komunikasi dan pelacakan kargo umum.
- ITS akan fokus pada metode manajemen kecepatan. Hal-hal yang telah dipelajari sebagai elemen penting untuk menunjang manajemen kecepatan ini diperlukan sebagai penyediaan informasi lalu lintas. Simulasi kecil-kecilan juga perlu dilakukan, hal ini dapat membantu mengoptimalkan manajemen lalu lintas dan sistem informasi pengemudi
- Pusat pengendalian manajemen transportasi sangat dibutuhkan dimana situasi lalu lintas dapat dimonitor dan ketika bermasalah dapat menentukan langkah yang tepat secara langsung. Semua rincian pengoperasian lalu lintas akan diproses dan diproyeksikan secara visual dari kamera. Kontrol untuk semua sistem lalu lintas akan dikelola da diproses di pusat pengendalian manajemen transportasi tersebut. Untuk kurun waktu 20 tahun ke depan kebijakan dan strategi yang dilaksanakan adalah sebagai berikut :
Tabel E.5 Time Frame Aplikasi Intelligent Traffic System
Transit Oriented Development (TOD)
- Kondisi Saat Ini dan Permasalahan
TOD adalah peruntukan lahan campuran berupa perumahan atau perdagangan yang direncanakan untuk memaksimalkan akses angkutan umum dan sering ditambahkan kegiatan lain untuk mendorong penggunaan moda angkutan umum.
Peruntuan lahan sekitar stasiun BRT/MRT dikembangkan dengan perbedaan tingkat kepadatan.
Pengembangan wilayah berbasis TOD belum banyak dilakukan di perkotaan Indonesia. Rencana TOD di stasiun Manggarai belum terbukti sampai saat ini, begitu juga dengan stasiun Kota dan Dukuh Atas di Jakarta. Namun, pengembangan TOD yang masih terbatas sudah banyak dilakukan, namun tidak berdampak luas karena tidak sinerginya ke-4 faktor, yaitu :
1. Mixed-use
2. High Density
3. Akses Kendaraan Tidak Bermotor
4. Dekat dengan Stasiun MRT/BRT
- Strategi
a. Perkuatan Pelayanan Angkutan Umum Berbasis MRT/BRT
Pelayanan angkutan umum massal menjadi daya tarik karena perjalanannya akan lebih cepat, mudah, hemat energi dan ramah lingkungan. Pengembangan MRT di Curitiba (Brazil) dan Sengkang (Singapura) adalah salah satu pengembangan TOD yang sukses.
Jalur Mass Rapid Transit ini merupakan tantangan baru bagi para arsitek yang diminta untuk mengintegrasikan stasiun transit dengan desainnya.
Namun pengembangan tersebut harus djaga supaya tidak menimbulkan pemekaran kota (sprawling). Inggris telah membangun green belts dimana menjaga kawasan tetap 16.000 km2.
b. Penataan Tata guna Lahan
Pendekatan perencanaan perkotaan menuju pada pembentukan kepadatan dan penggunaan bersama dan mendapatkan kembali ruang untuk pejalan kaki dan sepeda dengan tujuan untuk mengalihkan permintaan perangkutan ke moda kendaraan tidak bermotor.
Menciptakan kepadatan dan fungsi bersama di daerah sub-perkotaan yang luas akan mengarah ke sub-pusat dimana terjadi banyak aktivitas dan kebutuhan sehari- hari masyarakat: perkantoran, permukiman, pendidikan, hiburan, fasilitas publik, pusat perbelanjaan, dll.
Sub-pusat ini memiliki prioritas paling tinggi untuk dihubungkan dengan distrik pusat bisnisdan diantaranya dengan skema mass rapid transit, seperti kereta ringan / MRT atau jalur BRT.
c. Perbaikan Fasilitas NMT
Mobilitas warga kota akan ditingkatkan dengan penerapan konsep pejalan kaki yang intensif, dengan menyediakan trotoar luas, nyaman, terlindung, dan aman dari banjir. Kemudian akan ditinggikan lagi pada masa yang akan datang, berpindah dari satu gedung ke gedung lainnya, sepanjang atau melalui kota-kota modern di Indonesia yang akan memiliki ruang publik tingkat dua dan tingkat tiga yang berada di atas jalan-jalan penuh sesak dan rawan banjir menjadi tempat transit pejalan kaki.
Alun-alun kota dan tempat-tempat semi-publik pada beberapa tingkat terlindung lanskap yang lebih tinggi atau taman gantung akan menjadi fitur arsitektur yang terkenal untuk pusat kota karena mampu menghubungkan bangunan dengan masyarakat, jalan, dan struktur lingkungan.
d. Investasi Lahan TOD
Pada perkembangan selanjutnya sektor swasta dan publik ditingkatkan dekat dengan akses transportasi umum, yang berada di sepanjang koridor dan stasiun moda transportasi, terkonsentrasi dan kepadatan di sekitar yang menghubungkan stasiun.
Pengembang dan investor akan setuju untuk menyediakan dana tambahan karena yang membuat gedung tersebut mampu menghasilkan adalah terhubungnya gedung dengan transit massal, baik itu dari sisi pejalan kaki maupun kereta.
Konektivitas menjadi bagian paling penting dari suatu gedung, sebagaimana masing-masing fungsi hanya akan berhasil jika warga masyarakat mendapatkan cara termudah, teraman, tercepat dan bertingkat, kering, dan permukaan lantai yang kuat, paling nyaman, secara alami terkendali terhadap iklim dan memiliki tempat terlindung terhadap ruang.
Jembatan pejalan kaki – hal ini mencirikan elemen kota masa depan – menyediakan jalur pejalan kaki dari satu gedung ke gedung lain pada saat yang sama sebagai tempat bertemu, area peristirahatan, tempat observasi, dan pusat perbelanjaan.
- Proses Evolusi Kebijakan TOD
Adapun proses evolusi kebijakan TOD dapat dilihat pada gambar sebagai berikut :
Tahapan – tahapan :
Tahap 1 :Memperkuat investasi publik dalam angkutan umum dengan memastikan bahwa pengembangan angkutan umum berpusat pada stasiun
Tahap 2 : Mengetahui bahwa area stasiun adalah daerah khusus dan seluruh wilayah yang berada di sekitarnya berkesempatan untuk mengembangkan pembangunn tradisional.
Tahap 3 : Mengambil kesempatan yang diberikan oleh angkutan umum untuk mempromosikan TOD sebagai bagian dari strategi manajemen pertmbuhan yang lebih luas
Tahap 4 :Rezoning daerah-daerah yang berpengaruh di sekitar stasiun untuk hanya menggunakan moda angkutan umum dalam melakukan perjalanannya
Tahap 5 :Fokus pada investasi instansi publik dan uapaya perencanaan di daerah stasiun dengan peluang pembangunan terbesar
Tahap 6 :Membangun broad-based core untuk mendukung TOD melalui pejabat-pejabat terpilih, staf pemerintah daerah, pemilik tanah, dan lingkungan
Tahap 7 :Menyiapkan kerangka kerja mandiri untuk lebih mempromosikan TOD setelah perencanaan selesai.
TOD adalah peruntukan lahan campuran berupa perumahan atau perdagangan yang direncanakan untuk memaksimalkan akses angkutan umum dan sering ditambahkan kegiatan lain untuk mendorong penggunaan moda angkutan umum.
Peruntuan lahan sekitar stasiun BRT/MRT dikembangkan dengan perbedaan tingkat kepadatan.
Pengembangan wilayah berbasis TOD belum banyak dilakukan di perkotaan Indonesia. Rencana TOD di stasiun Manggarai belum terbukti sampai saat ini, begitu juga dengan stasiun Kota dan Dukuh Atas di Jakarta. Namun, pengembangan TOD yang masih terbatas sudah banyak dilakukan, namun tidak berdampak luas karena tidak sinerginya ke-4 faktor, yaitu :
1. Mixed-use
2. High Density
3. Akses Kendaraan Tidak Bermotor
4. Dekat dengan Stasiun MRT/BRT
- Strategi
a. Perkuatan Pelayanan Angkutan Umum Berbasis MRT/BRT
Pelayanan angkutan umum massal menjadi daya tarik karena perjalanannya akan lebih cepat, mudah, hemat energi dan ramah lingkungan. Pengembangan MRT di Curitiba (Brazil) dan Sengkang (Singapura) adalah salah satu pengembangan TOD yang sukses.
Jalur Mass Rapid Transit ini merupakan tantangan baru bagi para arsitek yang diminta untuk mengintegrasikan stasiun transit dengan desainnya.
Namun pengembangan tersebut harus djaga supaya tidak menimbulkan pemekaran kota (sprawling). Inggris telah membangun green belts dimana menjaga kawasan tetap 16.000 km2.
b. Penataan Tata guna Lahan
Pendekatan perencanaan perkotaan menuju pada pembentukan kepadatan dan penggunaan bersama dan mendapatkan kembali ruang untuk pejalan kaki dan sepeda dengan tujuan untuk mengalihkan permintaan perangkutan ke moda kendaraan tidak bermotor.
Menciptakan kepadatan dan fungsi bersama di daerah sub-perkotaan yang luas akan mengarah ke sub-pusat dimana terjadi banyak aktivitas dan kebutuhan sehari- hari masyarakat: perkantoran, permukiman, pendidikan, hiburan, fasilitas publik, pusat perbelanjaan, dll.
Sub-pusat ini memiliki prioritas paling tinggi untuk dihubungkan dengan distrik pusat bisnisdan diantaranya dengan skema mass rapid transit, seperti kereta ringan / MRT atau jalur BRT.
c. Perbaikan Fasilitas NMT
Mobilitas warga kota akan ditingkatkan dengan penerapan konsep pejalan kaki yang intensif, dengan menyediakan trotoar luas, nyaman, terlindung, dan aman dari banjir. Kemudian akan ditinggikan lagi pada masa yang akan datang, berpindah dari satu gedung ke gedung lainnya, sepanjang atau melalui kota-kota modern di Indonesia yang akan memiliki ruang publik tingkat dua dan tingkat tiga yang berada di atas jalan-jalan penuh sesak dan rawan banjir menjadi tempat transit pejalan kaki.
Alun-alun kota dan tempat-tempat semi-publik pada beberapa tingkat terlindung lanskap yang lebih tinggi atau taman gantung akan menjadi fitur arsitektur yang terkenal untuk pusat kota karena mampu menghubungkan bangunan dengan masyarakat, jalan, dan struktur lingkungan.
d. Investasi Lahan TOD
Pada perkembangan selanjutnya sektor swasta dan publik ditingkatkan dekat dengan akses transportasi umum, yang berada di sepanjang koridor dan stasiun moda transportasi, terkonsentrasi dan kepadatan di sekitar yang menghubungkan stasiun.
Pengembang dan investor akan setuju untuk menyediakan dana tambahan karena yang membuat gedung tersebut mampu menghasilkan adalah terhubungnya gedung dengan transit massal, baik itu dari sisi pejalan kaki maupun kereta.
Konektivitas menjadi bagian paling penting dari suatu gedung, sebagaimana masing-masing fungsi hanya akan berhasil jika warga masyarakat mendapatkan cara termudah, teraman, tercepat dan bertingkat, kering, dan permukaan lantai yang kuat, paling nyaman, secara alami terkendali terhadap iklim dan memiliki tempat terlindung terhadap ruang.
Jembatan pejalan kaki – hal ini mencirikan elemen kota masa depan – menyediakan jalur pejalan kaki dari satu gedung ke gedung lain pada saat yang sama sebagai tempat bertemu, area peristirahatan, tempat observasi, dan pusat perbelanjaan.
- Proses Evolusi Kebijakan TOD
Adapun proses evolusi kebijakan TOD dapat dilihat pada gambar sebagai berikut :
Tahapan – tahapan :
Tahap 1 :Memperkuat investasi publik dalam angkutan umum dengan memastikan bahwa pengembangan angkutan umum berpusat pada stasiun
Tahap 2 : Mengetahui bahwa area stasiun adalah daerah khusus dan seluruh wilayah yang berada di sekitarnya berkesempatan untuk mengembangkan pembangunn tradisional.
Tahap 3 : Mengambil kesempatan yang diberikan oleh angkutan umum untuk mempromosikan TOD sebagai bagian dari strategi manajemen pertmbuhan yang lebih luas
Tahap 4 :Rezoning daerah-daerah yang berpengaruh di sekitar stasiun untuk hanya menggunakan moda angkutan umum dalam melakukan perjalanannya
Tahap 5 :Fokus pada investasi instansi publik dan uapaya perencanaan di daerah stasiun dengan peluang pembangunan terbesar
Tahap 6 :Membangun broad-based core untuk mendukung TOD melalui pejabat-pejabat terpilih, staf pemerintah daerah, pemilik tanah, dan lingkungan
Tahap 7 :Menyiapkan kerangka kerja mandiri untuk lebih mempromosikan TOD setelah perencanaan selesai.
Selasa, 03 Mei 2011
Manajemen Parkir
- Kondisi saat ini dan permasalahan
Parkir sebagai instrumen manajemen kebutuhan transportasi (TDM) di kota-kota mengalami pertentangan paradigma antara ‘kelancaran lalu-lintas” dengan “meningkatkan pemasukan keuangan daerah (PAD)”. Kondisi pelayanan parkir yang tidak baik memberikan gangguan sangat berarti bagi sistem lalu-lintas secara keseluruhan dan menghasilkan kebocoran yang sangat signifikan (Koalisi TDM, Jakarta, 2008). Laporan ADB “Kebijakan Parkir di kota-kota Asia” (PA Barter 11/2010) menjelaskan secara umum, permasalahan parkir di kota-kota Asia termasuk Jakarta adalah lemahnya penegakan hukum dan rendahnya tarif parker.
Masalah parkir di perkotaan secara rinci yang dialami perkotaan di Indonesia adalah:
• Terganggunya arus lalu-lintas menerus akibat arus keluar-masuk parkir on-street dalam bentuk efek blocking.
• Lemahnya akses parkir off-street dan tidak terkoordinirnya sirkulasi arus lalu-lintas internal dan eksternal.
• Tidak seimbangnya permintaan (demand) dengan ketersediaan (supply) pada waktu tertentu (jam puncak), lokasi tertentu (pusat kota).
• Ruang parkir menutup kemudahan pergerakan pejalan kaki.
• Manajemen keuangan pengelolaan parkir on-street.
• Tidak tersedianya SPM untuk parkir on-street dan off-street.
• Kurang berkembangnya fasilitas park and ride untuk mendukung perpindahan moda dari kendaraan pribadi ke angkutan umum missal
- Tujuan manajemen Parkir
Tujuan pengelolaan parkir adalah untuk:
• Meningkatkan kinerja arus lalu-lintas yang lancar dan tertib.
• Meningkatkan aksesibilitas parkir yang bagi pengguna (custumer, visitor, resident, emergency vehicles, public transport, handycap person).
• Memberikan pelayanan yang baik, sehingga terjadi perpindahan dari pengguna kendaraan pribadi ke pengguna angkutan umum dan pejalan kaki.
• Pelayanan dengan diutamakan pada aspek keselamatan dan keamanan lalu-lintas.
• Pengelolaan yang amanah, jujur, profesional, tercegah dari kebocoran keuangan.
• Pelayanan parkir yang memungkinkan menurunkan tingkat emisi udara lokal dan global
- Strategi Manajemen Parkir
a. Manajemen “On Street parking”
Daerah-daerah dimana demand terhadap parkir sudah melebihi dari kapasitas area yang disediakan, merupakan daerah dengan tekanan parkir tinggi dan mempunyai persaingan yang kuat antara kelompok permintaan seperti pusat kota, CBD dan daerah pemukiman yang berkepadatan tinggi atau daerah yang mempunyai tingkat mobilitas yang tinggi. Mencegah penumpang menggunakan mobil atau sepeda motor, karena mereka sering memblokir tempat parkir dalam waktu yang lama untuk kebutuhan parkir yang lebih sesuai, seperti untuk angkutan umum.
Strategi manajemen parkir on-street antara lain:
Larangan Parkir
Menghindari kemacetan lalu lintas, terutama pada jalan-jalan utama. Regulasi Kemenhub malarang parkir on-street pada jalan-jalan nasional dan jalan-jalan propinsi. Aksesibilitas bangunan-bangunan yang dekat dengan jalan utama juga harus dipastikan mampu mendukung regulasi tersebut . Perbedaan paradigma “kelancaran lalu-lintas” dan “pendapatan daerah” perlu dijembatani secara arif. Larangan parkir sementara khusus pada jam sibuk mungkin dapat menjadi salah satu solusi yang layak untuk diterapkan. Rambu lalu lintas baru mengenai “zona dilarang parkir” di tempat-tempat seperti daerah perumahan juga dapat dijadikan pilihan yang tepat.
Biaya parkir
Tarif parkir dapat dijadikan instrumen untuk pengedalian kebutuhan transportasi. Kepadatan area parkir 85% merupakan kepadatan yang sesuai sebagai patokan untuk menghindari permintaan akan ruang parkir yang berlebih. Biaya progresif biasanya mendorong tarif menjadi lebih tinggi yang mana biaya ini dikenakan di daerah khusus seperti kawasan perbelanjaan.
Tarif parkir dapat dijadikan instrumen untuk pengedalian kebutuhan transportasi. Kepadatan area parkir 85% merupakan kepadatan yang sesuai sebagai patokan untuk menghindari permintaan akan ruang parkir yang berlebih. Biaya progresif biasanya mendorong tarif menjadi lebih tinggi yang mana biaya ini dikenakan di daerah khusus seperti kawasan perbelanjaan.
Penurunan biaya per jam menjadi lebih terjangkau akan membantu memperpanjang durasi parkir, contohnya di daerah-daerah komersil. Biaya yang datar dan tetap, memadai dan sesuai untuk daerah-daerah dengan kegiatan dan mobilititas yang beragam. Biaya parkir harus lebih tinggi di daerah-daerah yang mempunyai tingkat kebutuhan parkir yang tinggi, seperti daerah pusat kegiatan, stasiun, dll.
Biaya untuk “on-street parking” harus lebih tinggii daripada “off-street parking” karena ini berpengaruh pada pengambil alihan fungs ruas jalan Pendapatan dari parkir setidaknya harus menutupi biaya untuk fasilitas parkir, pengumpulan uang, dan pengawasan. Perlu adanya pendanaan untuk angkutan umum, pejalan kaki, dan pesepeda
Pembatasan durasi parkir
Hal ini bisa dijadikan sebagai solusi lain sebagai upaya untuk mencegah penggunaan kendaraan bermotor untuk perjalanaan komuter dan mencegah penggunaan beberapa area parkir. Yang dikombinasikan dengan biaya parkir yang tidak diperlukan, ketika biaya parkir yang cukup tinggi sudah dapat mencegah penggunaan parkir dalam durasi waktu yang lama. Ketika adanya kebutuhan parkir untuk durasi waktu yang sangat pendek, misalnya di stasiun, batasan durasi parkir sangat ketat bahkan ketika biaya parkir sudah tercukupi.
Perizinan parkir (khusus) untuk penduduk setempat
Memungkinkan penduduk untuk parkir di daerah depan rumah tetangga mereka,dalam keadaan apapun.
b. Manajemen “Off Street parking”
Tidak ada standar minimum untuk “off-street parking”
Fasilitas “off-site parking”
Standar maksimum parkir
Biaya parkir
Pajak parkir
c. Langkah-langkah yang mendukung
Kontrol dan penegakkan
Sistem “parking guidance”
Park-and-ride / bike dan fasilitas pesepeda
Hubungan kerja public
Saran untuk Solusi Jangka Pendek
Pada lokasi di daerah dimana masalah parkir terjadi sangat parah, maka manajemen “on street parking” yang cocok dan sesuai perlu segera diimplementasikan dan diterapkan dengan cepat. Pada tahap ini manajemen parkir notabene berfungsi sebagai solusi untuk memecahkan masalah parker
Biaya parkir harus ditetapkan lebih tinggi dari sekarang. Terutama untuk biaya parkir per hari (tarif flat) harus diganti dengan biaya per jam (linear, progresif, atau yang turun sesuai dengan kondisi setempat) sehingga berpengaruh pada durasi parkir yang dilakukan
Tanggung jawab untuk menyediakan area parkir yang memadai merupakan bagian dari proyek transportasi yang berkelanjutan dan konsep parkir akan dialihkan kepada investor atau pengembang. Standar minimum parkir harus dibatalkan karena memiliki banyak kekurangan, anatar lain menghalangi “car-avoiding” dan “traffic calming”
Standar maksimum parkir yang sangat rendah untuk “on-site parking” yang mana hanya memenuhi kebutuhan parkir untuk transportasi yang krusial, contoh : parkir jangka pendek untuk layanan dan transaksi, harus dilaksanakan. Standar maksimum yang lebih tinggi yang juga mencakup tempat parkir untuk parkir jangka panjang, harus dikurangi dan tidak dilakukan
Kota-kota harus mengembangkan konsep untuk area kota untuk menentukan fasilitas parkir yang dekat dengan jalan utama, yang mana perlu ditinjau lagi kesesuaiannya, apakah sesuai atau tidak.
Suatu penegakkan hokum dan organisasi yang khusus menangani kontrol parkir harus dibentuk, untuk mengendalikan pelanggaran peraturan parkir dan untuk menentukan pembayaran tarif dan denda
Hukum juga perlu diimplementasikan untuk menjamin bahwa pengguna ruang parkir dibebankan dengan biaya yang benar-benar sesuai dengan seharusnya, untuk mengeluarkan subsidi silang ruang parkir untuk pengenadara angkutan umum, pejalan kaki, dan pengendara sepeda dan untuk mengalokasikan subsidi untuk biaya transportasi.
Saran untuk solusi jangka menengah
Manajemen on-street parking akan menyebar lebih dan lebih lagi di dalam kota, dan biaya parkir akan meningkat sejalan dengan peningkatan moda transportasi yang berkelanjutan. Pada tahap ini manajemen parkir berfungsi sebagai instrument TDM untuk mendorong orang untuk tidak menggunakan kendaraan pribadi tapi kendaraan umum, berjalan kaki, atau bersepeda.
Selanjutnya, pada manajemen on-street parking harus mulai diimplementasikan untuk mengurangi penggunaan mobil pribadi di area perumahan dan perbelanjaan untuk menciptakan suasana jalan yang lebih tenang “traffic calming”. Kondisi fasilitas untuk berjalan kaki, bersepeda yang dikondisikan secara menyenangkan, harus diciptakan untuk menciptakan kehidupan perkotaa yang vital secara optimal
Instrumen manajemen parkir harus memungkinkan konsep manajemen parkir yang canggih yang sesuai dengan kondisi lokal sehingga menghasilkan sistem parkir yang optimal. Jika sesuai maka instrument harus ditambahkan, seperti adanya “zona dilarang parkir” yang dianjurkan untuk menunjukan zona larangan parkir dipintu masuk area tersebut, seperti di area perumahan.
Pajak parkir di setiap area parkir, baik itu area baru maupun yang sudah ada, harus diterapkan untuk memberikan insentif untuk konsep lalu lintas “car-avoiding” dan konsep parkir dan untuk menghasilkan pendapatan untuk meningkatkan fasilitas transportasi umum, berjalan kaki, dan bersepeda
Saran untuk solusi jangka panjang:
Ketika visi kota bebas mobil menjadi kenyataan, fasilitas parkir yang sudah ada akan dkonversi/diubah menjadi fungsi yang lebih berguna. Misalkan, penggunaan area parkir yang dirubah menjadi rumah, took, pusat hiburan, dan lain-lain. Atau perubahan pada fasilitas “on-street parking” akan menjadi ruang tambahan untuk pejalan kaki, persinggahan, pohon-pohon, dan tambahan jalan yang didesain menjadi lebih menyenangkan
Parkir sebagai instrumen manajemen kebutuhan transportasi (TDM) di kota-kota mengalami pertentangan paradigma antara ‘kelancaran lalu-lintas” dengan “meningkatkan pemasukan keuangan daerah (PAD)”. Kondisi pelayanan parkir yang tidak baik memberikan gangguan sangat berarti bagi sistem lalu-lintas secara keseluruhan dan menghasilkan kebocoran yang sangat signifikan (Koalisi TDM, Jakarta, 2008). Laporan ADB “Kebijakan Parkir di kota-kota Asia” (PA Barter 11/2010) menjelaskan secara umum, permasalahan parkir di kota-kota Asia termasuk Jakarta adalah lemahnya penegakan hukum dan rendahnya tarif parker.
Masalah parkir di perkotaan secara rinci yang dialami perkotaan di Indonesia adalah:
• Terganggunya arus lalu-lintas menerus akibat arus keluar-masuk parkir on-street dalam bentuk efek blocking.
• Lemahnya akses parkir off-street dan tidak terkoordinirnya sirkulasi arus lalu-lintas internal dan eksternal.
• Tidak seimbangnya permintaan (demand) dengan ketersediaan (supply) pada waktu tertentu (jam puncak), lokasi tertentu (pusat kota).
• Ruang parkir menutup kemudahan pergerakan pejalan kaki.
• Manajemen keuangan pengelolaan parkir on-street.
• Tidak tersedianya SPM untuk parkir on-street dan off-street.
• Kurang berkembangnya fasilitas park and ride untuk mendukung perpindahan moda dari kendaraan pribadi ke angkutan umum missal
- Tujuan manajemen Parkir
Tujuan pengelolaan parkir adalah untuk:
• Meningkatkan kinerja arus lalu-lintas yang lancar dan tertib.
• Meningkatkan aksesibilitas parkir yang bagi pengguna (custumer, visitor, resident, emergency vehicles, public transport, handycap person).
• Memberikan pelayanan yang baik, sehingga terjadi perpindahan dari pengguna kendaraan pribadi ke pengguna angkutan umum dan pejalan kaki.
• Pelayanan dengan diutamakan pada aspek keselamatan dan keamanan lalu-lintas.
• Pengelolaan yang amanah, jujur, profesional, tercegah dari kebocoran keuangan.
• Pelayanan parkir yang memungkinkan menurunkan tingkat emisi udara lokal dan global
- Strategi Manajemen Parkir
a. Manajemen “On Street parking”
Daerah-daerah dimana demand terhadap parkir sudah melebihi dari kapasitas area yang disediakan, merupakan daerah dengan tekanan parkir tinggi dan mempunyai persaingan yang kuat antara kelompok permintaan seperti pusat kota, CBD dan daerah pemukiman yang berkepadatan tinggi atau daerah yang mempunyai tingkat mobilitas yang tinggi. Mencegah penumpang menggunakan mobil atau sepeda motor, karena mereka sering memblokir tempat parkir dalam waktu yang lama untuk kebutuhan parkir yang lebih sesuai, seperti untuk angkutan umum.
Strategi manajemen parkir on-street antara lain:
Larangan Parkir
Menghindari kemacetan lalu lintas, terutama pada jalan-jalan utama. Regulasi Kemenhub malarang parkir on-street pada jalan-jalan nasional dan jalan-jalan propinsi. Aksesibilitas bangunan-bangunan yang dekat dengan jalan utama juga harus dipastikan mampu mendukung regulasi tersebut . Perbedaan paradigma “kelancaran lalu-lintas” dan “pendapatan daerah” perlu dijembatani secara arif. Larangan parkir sementara khusus pada jam sibuk mungkin dapat menjadi salah satu solusi yang layak untuk diterapkan. Rambu lalu lintas baru mengenai “zona dilarang parkir” di tempat-tempat seperti daerah perumahan juga dapat dijadikan pilihan yang tepat.
Biaya parkir
Tarif parkir dapat dijadikan instrumen untuk pengedalian kebutuhan transportasi. Kepadatan area parkir 85% merupakan kepadatan yang sesuai sebagai patokan untuk menghindari permintaan akan ruang parkir yang berlebih. Biaya progresif biasanya mendorong tarif menjadi lebih tinggi yang mana biaya ini dikenakan di daerah khusus seperti kawasan perbelanjaan.
Tarif parkir dapat dijadikan instrumen untuk pengedalian kebutuhan transportasi. Kepadatan area parkir 85% merupakan kepadatan yang sesuai sebagai patokan untuk menghindari permintaan akan ruang parkir yang berlebih. Biaya progresif biasanya mendorong tarif menjadi lebih tinggi yang mana biaya ini dikenakan di daerah khusus seperti kawasan perbelanjaan.
Penurunan biaya per jam menjadi lebih terjangkau akan membantu memperpanjang durasi parkir, contohnya di daerah-daerah komersil. Biaya yang datar dan tetap, memadai dan sesuai untuk daerah-daerah dengan kegiatan dan mobilititas yang beragam. Biaya parkir harus lebih tinggi di daerah-daerah yang mempunyai tingkat kebutuhan parkir yang tinggi, seperti daerah pusat kegiatan, stasiun, dll.
Biaya untuk “on-street parking” harus lebih tinggii daripada “off-street parking” karena ini berpengaruh pada pengambil alihan fungs ruas jalan Pendapatan dari parkir setidaknya harus menutupi biaya untuk fasilitas parkir, pengumpulan uang, dan pengawasan. Perlu adanya pendanaan untuk angkutan umum, pejalan kaki, dan pesepeda
Pembatasan durasi parkir
Hal ini bisa dijadikan sebagai solusi lain sebagai upaya untuk mencegah penggunaan kendaraan bermotor untuk perjalanaan komuter dan mencegah penggunaan beberapa area parkir. Yang dikombinasikan dengan biaya parkir yang tidak diperlukan, ketika biaya parkir yang cukup tinggi sudah dapat mencegah penggunaan parkir dalam durasi waktu yang lama. Ketika adanya kebutuhan parkir untuk durasi waktu yang sangat pendek, misalnya di stasiun, batasan durasi parkir sangat ketat bahkan ketika biaya parkir sudah tercukupi.
Perizinan parkir (khusus) untuk penduduk setempat
Memungkinkan penduduk untuk parkir di daerah depan rumah tetangga mereka,dalam keadaan apapun.
b. Manajemen “Off Street parking”
Tidak ada standar minimum untuk “off-street parking”
Fasilitas “off-site parking”
Standar maksimum parkir
Biaya parkir
Pajak parkir
c. Langkah-langkah yang mendukung
Kontrol dan penegakkan
Sistem “parking guidance”
Park-and-ride / bike dan fasilitas pesepeda
Hubungan kerja public
Saran untuk Solusi Jangka Pendek
Pada lokasi di daerah dimana masalah parkir terjadi sangat parah, maka manajemen “on street parking” yang cocok dan sesuai perlu segera diimplementasikan dan diterapkan dengan cepat. Pada tahap ini manajemen parkir notabene berfungsi sebagai solusi untuk memecahkan masalah parker
Biaya parkir harus ditetapkan lebih tinggi dari sekarang. Terutama untuk biaya parkir per hari (tarif flat) harus diganti dengan biaya per jam (linear, progresif, atau yang turun sesuai dengan kondisi setempat) sehingga berpengaruh pada durasi parkir yang dilakukan
Tanggung jawab untuk menyediakan area parkir yang memadai merupakan bagian dari proyek transportasi yang berkelanjutan dan konsep parkir akan dialihkan kepada investor atau pengembang. Standar minimum parkir harus dibatalkan karena memiliki banyak kekurangan, anatar lain menghalangi “car-avoiding” dan “traffic calming”
Standar maksimum parkir yang sangat rendah untuk “on-site parking” yang mana hanya memenuhi kebutuhan parkir untuk transportasi yang krusial, contoh : parkir jangka pendek untuk layanan dan transaksi, harus dilaksanakan. Standar maksimum yang lebih tinggi yang juga mencakup tempat parkir untuk parkir jangka panjang, harus dikurangi dan tidak dilakukan
Kota-kota harus mengembangkan konsep untuk area kota untuk menentukan fasilitas parkir yang dekat dengan jalan utama, yang mana perlu ditinjau lagi kesesuaiannya, apakah sesuai atau tidak.
Suatu penegakkan hokum dan organisasi yang khusus menangani kontrol parkir harus dibentuk, untuk mengendalikan pelanggaran peraturan parkir dan untuk menentukan pembayaran tarif dan denda
Hukum juga perlu diimplementasikan untuk menjamin bahwa pengguna ruang parkir dibebankan dengan biaya yang benar-benar sesuai dengan seharusnya, untuk mengeluarkan subsidi silang ruang parkir untuk pengenadara angkutan umum, pejalan kaki, dan pengendara sepeda dan untuk mengalokasikan subsidi untuk biaya transportasi.
Saran untuk solusi jangka menengah
Manajemen on-street parking akan menyebar lebih dan lebih lagi di dalam kota, dan biaya parkir akan meningkat sejalan dengan peningkatan moda transportasi yang berkelanjutan. Pada tahap ini manajemen parkir berfungsi sebagai instrument TDM untuk mendorong orang untuk tidak menggunakan kendaraan pribadi tapi kendaraan umum, berjalan kaki, atau bersepeda.
Selanjutnya, pada manajemen on-street parking harus mulai diimplementasikan untuk mengurangi penggunaan mobil pribadi di area perumahan dan perbelanjaan untuk menciptakan suasana jalan yang lebih tenang “traffic calming”. Kondisi fasilitas untuk berjalan kaki, bersepeda yang dikondisikan secara menyenangkan, harus diciptakan untuk menciptakan kehidupan perkotaa yang vital secara optimal
Instrumen manajemen parkir harus memungkinkan konsep manajemen parkir yang canggih yang sesuai dengan kondisi lokal sehingga menghasilkan sistem parkir yang optimal. Jika sesuai maka instrument harus ditambahkan, seperti adanya “zona dilarang parkir” yang dianjurkan untuk menunjukan zona larangan parkir dipintu masuk area tersebut, seperti di area perumahan.
Pajak parkir di setiap area parkir, baik itu area baru maupun yang sudah ada, harus diterapkan untuk memberikan insentif untuk konsep lalu lintas “car-avoiding” dan konsep parkir dan untuk menghasilkan pendapatan untuk meningkatkan fasilitas transportasi umum, berjalan kaki, dan bersepeda
Saran untuk solusi jangka panjang:
Ketika visi kota bebas mobil menjadi kenyataan, fasilitas parkir yang sudah ada akan dkonversi/diubah menjadi fungsi yang lebih berguna. Misalkan, penggunaan area parkir yang dirubah menjadi rumah, took, pusat hiburan, dan lain-lain. Atau perubahan pada fasilitas “on-street parking” akan menjadi ruang tambahan untuk pejalan kaki, persinggahan, pohon-pohon, dan tambahan jalan yang didesain menjadi lebih menyenangkan
Senin, 02 Mei 2011
Manajemen Permintaan Transportasi (TDM)
Kondisi Eksisting dan Permasalahan
Kemacetan telah menimbulkan akibat serius, karena terjadinya pemborosan akibat inefisiensi pemakaian bahan bakar, waktu hilang terbuang, polusi dan stres, serta merugikan kesehatan penduduk. Kerugian akibat kemacetan lalu-lintas di Jakarta diperkirakan mencapai Rp. 9 triliun per tahun, bahkan secara total kerugian pada seluruh kota metropolitan dan kota besar besarnya sama dengan hutang negara ke Bank Dunia.
Pemecahan masalah kemacetan menurut pengalaman kota-kota di dunia, dapat dilakukan dengan melakukan Manajemen Permintaan Transportasi atau Transportation Demand Management (TDM). Kunci TDM adalah keseimbangan antara efek “push”, menekan pertumbuhan penggunaan dan kepemilikan kendaraan pribadi serta efek “pull” mendorong penggunaan angkutan umum massal. TDM dikembangkan dalam bentuk “city wide” yang berorientasi pada peran institusi kota dan TDM “organisational” yang berorientasi pada kemampuan satu peruntukan dalam mengendalikan lalu-lintas, seperti kampus, pertokoan, dll.
Sejauh ini di Indonesia sudah mempunyai beberapa penerapan TDM namun masih belum seimbang, masih menekankan pada efek “pull” namun sangat lemah dalam memberikan tekanan pada efek “push” (GTZ-SUTIP, Discussion Paper TDM, 2010). Pengembangan BRT Jakarta, sistem transit di 13 kota, integrasi tiket BRT-KA, pengembangan lajur sepeda, perbaikan fasilitas pejalan kaki, bus sekolah, bus jemputan karyawan, bahan bakar gas untuk BRT, taksi, dan angkutan umum, adalah sebagian upaya “pull” yang telah diterapkan. Namun upaya “push” masih terbatas pada “3 in 1” di Jakarta, manajemen parkir (masih parsial) dan “car free day” di beberapa kota. Karena ketidakseimbangan tersebut, maka peran TDM belum banyak menjawab masalah kemacetan di Indonesia.
- Strategi/ Solusi Permasalahan
a. Prinsip Strategi/ Key factor
Prinsip TDM adalah melakukan “push” terhadap kendaraan pribadi (termasuk sepeda motor) dan pada saat bersamaan melakukan “pull” terhadap upaya pengembangan sistem angkutan umum. Memindahkan penggunaan kendaraan pribadi menjadi penggunaan angkutan umum (shift) dapat dilakukan dengan melalui beberapa alternatif yaitu :
Pergeseran waktu
Pergeseran rute
Pergeseran moda
Pergeseran lokasi
Terdapat 4 jenis strategi dalam TDM dalam sistem “Pull dan Push”, yaitu :
1. Kebijakan / peraturan / pengukuran ekonomi
2. Fisik / rencana tindakan teknis
3. Perencanaan dan pengujian design
4. Tindakan pengendalian, seperti pengontrolan dampak transportasi, pengembangan sistem transportasi cerdas, “road pricing” yang merupakan sistem penetapan harga untuk pemakaian jalan, manajemen parkir juga termasuk ke dalam strategi TDM
b. Tahapan/ Strategi
Ada beberapa strategi yang dapat diaplikasikan sebagai solusi permasalahan dari sistem manajemen transportasi yang ada, yang mana strategi tersebut berupa kebijakan-kebijakan sebgai berikut :
Kebijakan 1 – “Push” dan “Pull”
Untuk mencapai efektifitas dan manfaat yang maksimal, strategi TDM yang komprehensif sangat diperlukan,seperti strategi dalam hal insentif positif (pull), seperti meningkatkan pilihan perjalanan, dan insentif negative (push) seperti mengatur biaya jalan dan biaya parker.
Ketika insentif “pull” diimplementasikan , seperti perbaikan terhadap kondisi fasilitas untuk pedestrian dan pesepeda, serta perbaikan terhadap kualitas layanan angkutan umum, maka akan semakin mengefektifkan jumlah pergantian/transfer moda perjalanan yang dilalui. Namun untuk pelaku perjalanan yang mempunyai pilihan perjalanan dengan semua moda, mungkin tidak akan peduli dengan implementasi angkutan umum ini, ketika mengemudi kendaraan pribadi masih dianggap lebih murah dan memiliki nilai waktu yang lebih efisien dibandingkan dengan angkutan umum, atau mungkin mereka akan melakukan perlawanan terhadap pembuat kebijakan.
Evaluasi SUTIP terhadap strategi TDM yang bersifat fisik (alternatif 2) di Indonesia sebagaimana dijelaskan pada Tabel 1 menunjukkan tidak seimbangnya upaya “push” dan “pull” yang telah dikembangkan. Pembangunan fasilitas BRT, sistem transit, halte, bus dan alternatif bahan bakar merupakan berbagai upaya “pull” yang telah dilakukan, namun kegiatan yang bersifat “push” baru terbatas pada pembangunan fasilitas pejalan kaki dan speed trap.
Kebijakan 2 – Transportasi Terpadu dan Tata Guna Lahan
Keberagaman faktor dalam tata guna lahan berpengaruh terhadap perilaku pelaku perjalanan. Masyarakat yang tinggal atau bekerja di daerah padat, dengan berbagai macam aktivitas dan mobilitas, akan cenderung tidak menggunakan kendaraan pribadi dan lebih mengandalkan angkutan umum . Perkembangan kebijakan yang cerdas yang dapat lebih mengefektifkan akses perjalanan dengan menggunakan sistem multi moda bisa menjadi strategi yang efektif dalam pengaplikasian TDM.
Kebijakan 3 – Peningkatan Pelayanan Transportasi Umum
Sistem pelayanan transportasi umum yang terpadu merupakan salah satu ukuran dari TDM, yang mana tidak membutuhkan investasi modal yang besar, namun lebih membutuhkan perencanaan dan komunikasi antar operator yang lebih baik. Pelayanan transportasi yang terpadu, memudahkan para pelaku perjalanan untuk menemukan pilihan alternative moda yang lebih efektif untuk melakukan perjalanannya, karena dengan TDM sistem pelayanan disajikan lebih transparan dan menarik untuk para pengguna baru.
Kebijakan 4 – Manajemen Parkir
Manajemen parkir ini merupakan salah satu kebijakan TDM, sebagai prosesnya dalam peralihan ke angkutan umum dan menekan penggunaan kendaraan pribadi. Sebuah tempat parkir harus disediakan dengan syarat bahwa area tersebut tidak mengganggu kepentingan jalur transportasi yang lain, baik itu dalam bentuk suatu area atau penggunaan bahu jalan sebagai tempat parkir. Kota harus meminimalkan pemakaian ruang publik untuk digunakan sebagai lahan parkir, seperti menggunakan area umum seperti jalan dan trotoar untuk dipakai sebagai tempat parkir, sebaliknya harus menciptakan suatu area khusus untuk parkir, namun dalam pemakaiannya perlu dibebankan tarif terhadap pengguna.
Dengan adanya manajemen parkir ini diharapkan dapat memperbaiki kondisi dan sistem perparkiran. Dalam penerapannya, diharapkan dapat menghasilkan suatu kondisi sebagai berikut :
- Adanya keseimbangan antara pemenuhuan besar kebutuhan parkir dengan kebijakan parkir itu sendiri (mencakup ketersediaan lahan parkir beserta tarif yang dibebankan), yang mana output dari kebijakan ini adalah dapat membatasi jumlah perjalanan dengan menggunakan kendaraan pribadi
- Adanya kesinambungan antara kebijakan parkir dalam hal penekanan penggunaan dengan menggunakan kendaraan pribadi dengan target anggaran atau retribusi yang dihasilkan
- Terciptanya suatu kebijakan pembatasan perjalanan yang sesuai dengan kebijakan pembatasan parkir yang berlaku
- Semakin berkurangnya pelaksanaan parkir on street sehingga dapat mengurangi kemacetan dan dapat meningkatkan keefektifan serta nilai utilitas dari jalan.
- Kemudahan dalam mengatur parkir baik on-street maupun off street
- Semakin baiknya sistem informasi mengenai ketersediaan tempat parkir di suatu area tertentu, sehingga memudahkan demand parkir untuk mendapatkan tempat parkir yang sesuai
- Berkurangnya jumlah pungutan ilegal
Keberagaman standar fisik dan teknis dari sistem manajemen parkir, yang telah diimplementasikan di berbagai jenis kota di Indonesia, yang mencakup pengurangan persediaan lahan untuk parkir, maka akan mengurangi jumlah pemakaian kendaraan pribadi. Seperti adanya penerapan kebijakan manajemen parkir dalam area CBD dengan menggunakan sistem penyediaan area parkir secara maksimum, sementara di area lain dengan menggunakan sistem penyediaan area parkir seminimum mungkin maka, minimalisasi ini akan lebih membantu dalam mengurangi kemacetan lalu lintas di pusat kota.
Adapun terdapat beberapa kebijakan TDM dalam manajemen parkir ini, yang mana ditinjau berdasarkan jangka pendek dan jangka panjang sebagai berikut:
- Kebijakan jangka pendek, yang terdiri dari :
a. Untuk menekan pelaku perjalanan commuter untuk menggunakan kendaraan pribadi ke tempat kerja
b. Menekan pemilik kendaraan untuk tidak menggunakan bahu jalan (on street parking ) sebagai tempat parkir untuk jangka waktu parkir yang lama
c. Pelarangan on street parking pada rute-rute tertentu dan pada waktu tertentu (seperti jalan arteri pada jam sibuk)
d. Pembatasan parkir untuk kendaraan besar
- Kebijakan jangka panjang, yang berupa kebijakan peraturan, yaitu :
a. Mengajak perusahaan swasta untuk bisa bekerjasama untuk menjalankan usahanya dibawah kebijakan pemerintah, untuk :
• Melakukan penyediaan tempat parkir dan memperkirakan kebituhan kapasitas parkir beserta demand parkir
• Menyediakan area parkir on street dengan dilengkapi dengan desain, marka jalan dan tanda parkir yang sesuai
• Menyediakan fasilitas area parkir off street
• Mengatur organisasi untuk mengontrol area parkir dengan kebijakan yang jelas dalam hal batas waktu parkir dan biaya parkir yang dibebankan
Kebijakan 5 – Kelestarian Lingkungan
TDM juga dapat dikatakan sebagai “acuan untuk mengurangi jumlah permintaan perjalanan, yang menyebabkan suatu dampak yang berdaya dukung sosial, lingkungan dan operasional” (Ohta Prayudyanto, 2010). Polusi, kebisingan dan pesangon ilegal yang diakibatkan oleh kemacetan lalu lintas, harus menjadi fokus utama dari TDM ini. Mengurangi emisi kendaraan dan meningkatkan ruang jalan kendaraan berkapasitas besar dapat dilakukan dengan menggunakan sistem pengaturan “zona emisi rendah”.
Kebijakan 6 – Penetapan Tarif Penggunaan Jalan “Road Pricing”
Tahap perpindahan/transisi saat ini lebih mengarah kepada langkah2 moderat seperti penjualan ticketing untuk mobil atau sepeda motor yang akan masuk ke area CBD. Berhubungan dengan komitmen Indonesia yang tinggi untuk mengurangi efek gas rumah kaca dan polutan-polutan penyebab polusi, disarankan untuk mengadakan sistem perizinan kendaraan untuk memasuki area CBD dengan kebijakan “ketaatan standar emisi”.
Semakin tinggi emisi yang dihasilkan oleh suatu kendaraan, maka semakin tinggi pula nilai perizinan (tiket) yang dibayar untuk masuk ke wilayah tersebut.
Investasi biaya ERP untuk sebuah kota metropolitan adalah sampai pada angka ratusan juta U$ yang mana dipotong dari anggaran yang disediakan untuk membiayai MRT dan moda transportasi umum lainnya. Namun, nilai investasi ini akan memiliki jangka waktu operasi yang relatif singkat
Kebijakan 7 – Kebijakan Institusional
Langkah aksi yang dapat dilakukan oleh pemerintah pusat dan daerah dalam penyusunan kebijakan TDM antara lain adalah:
• Kementerian Perhubungan menyusun Peraturan Menteri (Permen) tentang Pedoman TDM dan Petunjuk Penyelenggaraan TDM untuk Perkotaan di Indonesia.
• Pemerintah Daerah menetapkan Draft Kebijakan Perkotaan (City Policy Papers) mencakup strategi secara khusus bagi setiap kota-kota, sesuai Permen yang disusun pemerintah pusat.
• Kementerian Perhubungan melakukan pembinaan secaar efektif, realistis dan terarah kepada pemerintah daerah.
• Kementerian Perhubungan dan Kementerian Keuangan menyusun upaya Kebijakan/ Regulasi/ Tindakan yang bersifat ekonomi agar kota-kota dapat mudah melakukan akses TDM, baik yang bersifat regulatif, teknis maupun penegakan hukum.
• Kementerian Perhubungan memfasilitas daerah dalam bentuk dukungan subsidi bagi pembangunan fasilitas TDM yang berguna untuk meningkatkan perpindahan pengguna kendaraan pribadi ke angkutan umum
• Kementerian Perhubungan memberikan reward bagi daerah yang berhasil menurunkan tingkat ketergantungan sistem transportasinya kepada kendaraan pribadi, mengurangi konsumsi bahan bakar dan mengurangi tingkat emisi kendaraan
Kebijakan 8 – Tahapan Implementasi TDM
Proses evolusi tahapan TDM dilakukan dalam 3 tahap yaitu: tahap-1 kondisi saat ini, tahap-2, kondisi tersinkronisasi dan tahap-3 kondisi pengembangan strategi TDM (Gambar E.4).
Tahap 1- Saat Ini
Kondisi saat ini dimana strategi “pull” dan “push” berjalan tidak saling memperkuat. Tahap ini dapat dilihat pada pengalaman kota Jakarta, dimana impelmentasi BRt tidak disertai dengan pembatasan kepemilikan atau penggunaan kendaraan pribadi secara efektif. Begitu juga sistem transit dikembangkan tanpa ada upaya penekanan kepada penggunaan kendaraan pribadi pada kota-kota didaerah.
Tahap 2- Sinkronisasi
Pada tahap ini berlangsung keterpaduan dan sinkronisasi antara upaya ”push” dan “pull’, sehingga efek TDM mulai dirasakan. Setiap upaya “pull” didukung dengan pembatasan peran kendaraan pribadi. Proses sinkronisasi berlangsung dalam 3 lingkup, yaitu:
a. Lingkup Institusional
b. Lingkup Finansial
c. Lingkup Operasional
Tahap 3- Pengembangan
Pada tahap ini berlangsung pengembangan startegi TDM sebagaimana dijelaskan dalam kebijakan-1. Upaya tersebut berjalan efektif karena telah terjadi sinkronisasi pada tahap sebelumnya. Upaya ini mencakup keseluruh 4 kelompok pemecahan, termasuk sudah berlangsungnya kesadaran publik akan transportasi yang berkelanjutan.
6.1.3 Rencana Aksi
Suatu rencana aksi yang dapat dilakukan sebagai bentuk dari pengaplikasian strategi TDM adalah sebagai berikut:
Kemacetan telah menimbulkan akibat serius, karena terjadinya pemborosan akibat inefisiensi pemakaian bahan bakar, waktu hilang terbuang, polusi dan stres, serta merugikan kesehatan penduduk. Kerugian akibat kemacetan lalu-lintas di Jakarta diperkirakan mencapai Rp. 9 triliun per tahun, bahkan secara total kerugian pada seluruh kota metropolitan dan kota besar besarnya sama dengan hutang negara ke Bank Dunia.
Pemecahan masalah kemacetan menurut pengalaman kota-kota di dunia, dapat dilakukan dengan melakukan Manajemen Permintaan Transportasi atau Transportation Demand Management (TDM). Kunci TDM adalah keseimbangan antara efek “push”, menekan pertumbuhan penggunaan dan kepemilikan kendaraan pribadi serta efek “pull” mendorong penggunaan angkutan umum massal. TDM dikembangkan dalam bentuk “city wide” yang berorientasi pada peran institusi kota dan TDM “organisational” yang berorientasi pada kemampuan satu peruntukan dalam mengendalikan lalu-lintas, seperti kampus, pertokoan, dll.
Sejauh ini di Indonesia sudah mempunyai beberapa penerapan TDM namun masih belum seimbang, masih menekankan pada efek “pull” namun sangat lemah dalam memberikan tekanan pada efek “push” (GTZ-SUTIP, Discussion Paper TDM, 2010). Pengembangan BRT Jakarta, sistem transit di 13 kota, integrasi tiket BRT-KA, pengembangan lajur sepeda, perbaikan fasilitas pejalan kaki, bus sekolah, bus jemputan karyawan, bahan bakar gas untuk BRT, taksi, dan angkutan umum, adalah sebagian upaya “pull” yang telah diterapkan. Namun upaya “push” masih terbatas pada “3 in 1” di Jakarta, manajemen parkir (masih parsial) dan “car free day” di beberapa kota. Karena ketidakseimbangan tersebut, maka peran TDM belum banyak menjawab masalah kemacetan di Indonesia.
- Strategi/ Solusi Permasalahan
a. Prinsip Strategi/ Key factor
Prinsip TDM adalah melakukan “push” terhadap kendaraan pribadi (termasuk sepeda motor) dan pada saat bersamaan melakukan “pull” terhadap upaya pengembangan sistem angkutan umum. Memindahkan penggunaan kendaraan pribadi menjadi penggunaan angkutan umum (shift) dapat dilakukan dengan melalui beberapa alternatif yaitu :
Pergeseran waktu
Pergeseran rute
Pergeseran moda
Pergeseran lokasi
Terdapat 4 jenis strategi dalam TDM dalam sistem “Pull dan Push”, yaitu :
1. Kebijakan / peraturan / pengukuran ekonomi
2. Fisik / rencana tindakan teknis
3. Perencanaan dan pengujian design
4. Tindakan pengendalian, seperti pengontrolan dampak transportasi, pengembangan sistem transportasi cerdas, “road pricing” yang merupakan sistem penetapan harga untuk pemakaian jalan, manajemen parkir juga termasuk ke dalam strategi TDM
b. Tahapan/ Strategi
Ada beberapa strategi yang dapat diaplikasikan sebagai solusi permasalahan dari sistem manajemen transportasi yang ada, yang mana strategi tersebut berupa kebijakan-kebijakan sebgai berikut :
Kebijakan 1 – “Push” dan “Pull”
Untuk mencapai efektifitas dan manfaat yang maksimal, strategi TDM yang komprehensif sangat diperlukan,seperti strategi dalam hal insentif positif (pull), seperti meningkatkan pilihan perjalanan, dan insentif negative (push) seperti mengatur biaya jalan dan biaya parker.
Ketika insentif “pull” diimplementasikan , seperti perbaikan terhadap kondisi fasilitas untuk pedestrian dan pesepeda, serta perbaikan terhadap kualitas layanan angkutan umum, maka akan semakin mengefektifkan jumlah pergantian/transfer moda perjalanan yang dilalui. Namun untuk pelaku perjalanan yang mempunyai pilihan perjalanan dengan semua moda, mungkin tidak akan peduli dengan implementasi angkutan umum ini, ketika mengemudi kendaraan pribadi masih dianggap lebih murah dan memiliki nilai waktu yang lebih efisien dibandingkan dengan angkutan umum, atau mungkin mereka akan melakukan perlawanan terhadap pembuat kebijakan.
Evaluasi SUTIP terhadap strategi TDM yang bersifat fisik (alternatif 2) di Indonesia sebagaimana dijelaskan pada Tabel 1 menunjukkan tidak seimbangnya upaya “push” dan “pull” yang telah dikembangkan. Pembangunan fasilitas BRT, sistem transit, halte, bus dan alternatif bahan bakar merupakan berbagai upaya “pull” yang telah dilakukan, namun kegiatan yang bersifat “push” baru terbatas pada pembangunan fasilitas pejalan kaki dan speed trap.
Kebijakan 2 – Transportasi Terpadu dan Tata Guna Lahan
Keberagaman faktor dalam tata guna lahan berpengaruh terhadap perilaku pelaku perjalanan. Masyarakat yang tinggal atau bekerja di daerah padat, dengan berbagai macam aktivitas dan mobilitas, akan cenderung tidak menggunakan kendaraan pribadi dan lebih mengandalkan angkutan umum . Perkembangan kebijakan yang cerdas yang dapat lebih mengefektifkan akses perjalanan dengan menggunakan sistem multi moda bisa menjadi strategi yang efektif dalam pengaplikasian TDM.
Kebijakan 3 – Peningkatan Pelayanan Transportasi Umum
Sistem pelayanan transportasi umum yang terpadu merupakan salah satu ukuran dari TDM, yang mana tidak membutuhkan investasi modal yang besar, namun lebih membutuhkan perencanaan dan komunikasi antar operator yang lebih baik. Pelayanan transportasi yang terpadu, memudahkan para pelaku perjalanan untuk menemukan pilihan alternative moda yang lebih efektif untuk melakukan perjalanannya, karena dengan TDM sistem pelayanan disajikan lebih transparan dan menarik untuk para pengguna baru.
Kebijakan 4 – Manajemen Parkir
Manajemen parkir ini merupakan salah satu kebijakan TDM, sebagai prosesnya dalam peralihan ke angkutan umum dan menekan penggunaan kendaraan pribadi. Sebuah tempat parkir harus disediakan dengan syarat bahwa area tersebut tidak mengganggu kepentingan jalur transportasi yang lain, baik itu dalam bentuk suatu area atau penggunaan bahu jalan sebagai tempat parkir. Kota harus meminimalkan pemakaian ruang publik untuk digunakan sebagai lahan parkir, seperti menggunakan area umum seperti jalan dan trotoar untuk dipakai sebagai tempat parkir, sebaliknya harus menciptakan suatu area khusus untuk parkir, namun dalam pemakaiannya perlu dibebankan tarif terhadap pengguna.
Dengan adanya manajemen parkir ini diharapkan dapat memperbaiki kondisi dan sistem perparkiran. Dalam penerapannya, diharapkan dapat menghasilkan suatu kondisi sebagai berikut :
- Adanya keseimbangan antara pemenuhuan besar kebutuhan parkir dengan kebijakan parkir itu sendiri (mencakup ketersediaan lahan parkir beserta tarif yang dibebankan), yang mana output dari kebijakan ini adalah dapat membatasi jumlah perjalanan dengan menggunakan kendaraan pribadi
- Adanya kesinambungan antara kebijakan parkir dalam hal penekanan penggunaan dengan menggunakan kendaraan pribadi dengan target anggaran atau retribusi yang dihasilkan
- Terciptanya suatu kebijakan pembatasan perjalanan yang sesuai dengan kebijakan pembatasan parkir yang berlaku
- Semakin berkurangnya pelaksanaan parkir on street sehingga dapat mengurangi kemacetan dan dapat meningkatkan keefektifan serta nilai utilitas dari jalan.
- Kemudahan dalam mengatur parkir baik on-street maupun off street
- Semakin baiknya sistem informasi mengenai ketersediaan tempat parkir di suatu area tertentu, sehingga memudahkan demand parkir untuk mendapatkan tempat parkir yang sesuai
- Berkurangnya jumlah pungutan ilegal
Keberagaman standar fisik dan teknis dari sistem manajemen parkir, yang telah diimplementasikan di berbagai jenis kota di Indonesia, yang mencakup pengurangan persediaan lahan untuk parkir, maka akan mengurangi jumlah pemakaian kendaraan pribadi. Seperti adanya penerapan kebijakan manajemen parkir dalam area CBD dengan menggunakan sistem penyediaan area parkir secara maksimum, sementara di area lain dengan menggunakan sistem penyediaan area parkir seminimum mungkin maka, minimalisasi ini akan lebih membantu dalam mengurangi kemacetan lalu lintas di pusat kota.
Adapun terdapat beberapa kebijakan TDM dalam manajemen parkir ini, yang mana ditinjau berdasarkan jangka pendek dan jangka panjang sebagai berikut:
- Kebijakan jangka pendek, yang terdiri dari :
a. Untuk menekan pelaku perjalanan commuter untuk menggunakan kendaraan pribadi ke tempat kerja
b. Menekan pemilik kendaraan untuk tidak menggunakan bahu jalan (on street parking ) sebagai tempat parkir untuk jangka waktu parkir yang lama
c. Pelarangan on street parking pada rute-rute tertentu dan pada waktu tertentu (seperti jalan arteri pada jam sibuk)
d. Pembatasan parkir untuk kendaraan besar
- Kebijakan jangka panjang, yang berupa kebijakan peraturan, yaitu :
a. Mengajak perusahaan swasta untuk bisa bekerjasama untuk menjalankan usahanya dibawah kebijakan pemerintah, untuk :
• Melakukan penyediaan tempat parkir dan memperkirakan kebituhan kapasitas parkir beserta demand parkir
• Menyediakan area parkir on street dengan dilengkapi dengan desain, marka jalan dan tanda parkir yang sesuai
• Menyediakan fasilitas area parkir off street
• Mengatur organisasi untuk mengontrol area parkir dengan kebijakan yang jelas dalam hal batas waktu parkir dan biaya parkir yang dibebankan
Kebijakan 5 – Kelestarian Lingkungan
TDM juga dapat dikatakan sebagai “acuan untuk mengurangi jumlah permintaan perjalanan, yang menyebabkan suatu dampak yang berdaya dukung sosial, lingkungan dan operasional” (Ohta Prayudyanto, 2010). Polusi, kebisingan dan pesangon ilegal yang diakibatkan oleh kemacetan lalu lintas, harus menjadi fokus utama dari TDM ini. Mengurangi emisi kendaraan dan meningkatkan ruang jalan kendaraan berkapasitas besar dapat dilakukan dengan menggunakan sistem pengaturan “zona emisi rendah”.
Kebijakan 6 – Penetapan Tarif Penggunaan Jalan “Road Pricing”
Tahap perpindahan/transisi saat ini lebih mengarah kepada langkah2 moderat seperti penjualan ticketing untuk mobil atau sepeda motor yang akan masuk ke area CBD. Berhubungan dengan komitmen Indonesia yang tinggi untuk mengurangi efek gas rumah kaca dan polutan-polutan penyebab polusi, disarankan untuk mengadakan sistem perizinan kendaraan untuk memasuki area CBD dengan kebijakan “ketaatan standar emisi”.
Semakin tinggi emisi yang dihasilkan oleh suatu kendaraan, maka semakin tinggi pula nilai perizinan (tiket) yang dibayar untuk masuk ke wilayah tersebut.
Investasi biaya ERP untuk sebuah kota metropolitan adalah sampai pada angka ratusan juta U$ yang mana dipotong dari anggaran yang disediakan untuk membiayai MRT dan moda transportasi umum lainnya. Namun, nilai investasi ini akan memiliki jangka waktu operasi yang relatif singkat
Kebijakan 7 – Kebijakan Institusional
Langkah aksi yang dapat dilakukan oleh pemerintah pusat dan daerah dalam penyusunan kebijakan TDM antara lain adalah:
• Kementerian Perhubungan menyusun Peraturan Menteri (Permen) tentang Pedoman TDM dan Petunjuk Penyelenggaraan TDM untuk Perkotaan di Indonesia.
• Pemerintah Daerah menetapkan Draft Kebijakan Perkotaan (City Policy Papers) mencakup strategi secara khusus bagi setiap kota-kota, sesuai Permen yang disusun pemerintah pusat.
• Kementerian Perhubungan melakukan pembinaan secaar efektif, realistis dan terarah kepada pemerintah daerah.
• Kementerian Perhubungan dan Kementerian Keuangan menyusun upaya Kebijakan/ Regulasi/ Tindakan yang bersifat ekonomi agar kota-kota dapat mudah melakukan akses TDM, baik yang bersifat regulatif, teknis maupun penegakan hukum.
• Kementerian Perhubungan memfasilitas daerah dalam bentuk dukungan subsidi bagi pembangunan fasilitas TDM yang berguna untuk meningkatkan perpindahan pengguna kendaraan pribadi ke angkutan umum
• Kementerian Perhubungan memberikan reward bagi daerah yang berhasil menurunkan tingkat ketergantungan sistem transportasinya kepada kendaraan pribadi, mengurangi konsumsi bahan bakar dan mengurangi tingkat emisi kendaraan
Kebijakan 8 – Tahapan Implementasi TDM
Proses evolusi tahapan TDM dilakukan dalam 3 tahap yaitu: tahap-1 kondisi saat ini, tahap-2, kondisi tersinkronisasi dan tahap-3 kondisi pengembangan strategi TDM (Gambar E.4).
Tahap 1- Saat Ini
Kondisi saat ini dimana strategi “pull” dan “push” berjalan tidak saling memperkuat. Tahap ini dapat dilihat pada pengalaman kota Jakarta, dimana impelmentasi BRt tidak disertai dengan pembatasan kepemilikan atau penggunaan kendaraan pribadi secara efektif. Begitu juga sistem transit dikembangkan tanpa ada upaya penekanan kepada penggunaan kendaraan pribadi pada kota-kota didaerah.
Tahap 2- Sinkronisasi
Pada tahap ini berlangsung keterpaduan dan sinkronisasi antara upaya ”push” dan “pull’, sehingga efek TDM mulai dirasakan. Setiap upaya “pull” didukung dengan pembatasan peran kendaraan pribadi. Proses sinkronisasi berlangsung dalam 3 lingkup, yaitu:
a. Lingkup Institusional
b. Lingkup Finansial
c. Lingkup Operasional
Tahap 3- Pengembangan
Pada tahap ini berlangsung pengembangan startegi TDM sebagaimana dijelaskan dalam kebijakan-1. Upaya tersebut berjalan efektif karena telah terjadi sinkronisasi pada tahap sebelumnya. Upaya ini mencakup keseluruh 4 kelompok pemecahan, termasuk sudah berlangsungnya kesadaran publik akan transportasi yang berkelanjutan.
6.1.3 Rencana Aksi
Suatu rencana aksi yang dapat dilakukan sebagai bentuk dari pengaplikasian strategi TDM adalah sebagai berikut:
Angkutan Barang
Angkutan Barang
- Permasalahan Dan Harapan
Kondisi Angkutan barang dalam kota di Indonesia saat ini, adalah sebagai berikut :
• Bebas masuk menembus ke Jantung kota.
• Banyak perjalanan truk yang kosong,
• Kecepatan truk dalam mixed-traffic yang sangat lambat,
• Antrian di pelabuhan,
• Loading-unloading angkutan barang di tengah perjalanan yang sering memblocking arus lalu lintas,
• Overloading, dan
• Terbatasnya fasilitas terminal angkutan barang
Jenis-jenis komoditas barang mencakup general cargo, bag cargo, liquid cargo, dry bulk, dan container. Peran komoditas dry-bulk dan container pada saat ini sangat dominan. Pelabuhan Tj. Priok (pelabuhan konvensional) mencatat pada tahun 2009 pengapalan untuk komoditas dry-bulk mencapai 11,4 juta ton dan container 11,7 juta ton (PT. Pelindo II), dengan total share mencapai 55,9% dari seluruh angkutan barang
Adapun peraturan yang mengatur mengenai angkutan barang sebagai berikut :
• KM 74/90, tentang Angkutan Peti Kemas di jalan menentukan pengaturan mengenai lintasan yang dapat digunakan untuk angkutan peti kemas
• UU 22/2009, tidak mengatur tentang lintasan tetapi lebih kearah pengaturan mengenai bentuk ketentuan kelas jalan, ketersediaan pusat distribusi logistik dan penggunaan mobil barang, sebagai bentuk pencapaian kearah keterpaduan moda pada transportasi angkutan barang
• PP 8/2011 tentang angkutan multimoda
Ketersediaan sistem angkutan barang yang cepat, effisien dan keberlanjutan sangat mempengaruhi efisiensi biaya bagi dunia industri khususnya dan perekonomian perkotaan pada umumnya.
- Strategi Pengembangan Angkutan barang
Strategi yang dilakukan untuk mencapai visi angkutan barang yang cepat dan effisien, melalui beberapa tahapan evolusi yang meliputi :
a. Evolusi Moda Angkutan Barang
Proses evolusi angkutan barang dimulai dari sistem produksi dari daerah industri kepada proses distribusi barang industri kepada pengguna, pada setiap kota di Indonesia. Untuk mendapatkan layanan penghantaran barang dengan cepat dan effisien, maka diperlukan evolusi moda angkutan barang dari yang ada saat ini. Adapun tahapan evolusi moda angkutan barang dari Industri hingga proses distribusi barang industri dapat dilihat pada gambar D.32 di bawah ini.
Tahap-1 : Barang hasil produksi dari industri berupa barang curah kering seperti dalam bentuk plastikan, sachet dll (kategori barang tidak cepat rusak) dikelompokkan untuk di pak baik dengan kardus, kotak atau briket dan diberi tanda disebut tahap paletisasi.
Tahap-2 : Barang yang sudah di paletisasi dari indutri-industri tersebut kemudian dikonsolidasikan oleh pihak ketiga yang memiliki fungsi untuk mengelompokkan pada suatu wilayah hantaran yang sama dilakukan pencatatan yang ketat dan effisien untuk kemudian dilakukan kontainerisasi dan stuffing menggunakan alat mekanis, pada tahapan ini disebut tahap konsolidasi
Tahap-3 : Barang yang sudah melalui tahapan konsolidasi, dikirimkan menggunakan moda transportasi barang (bisa menggunakan kereta api atau kapal laut untuk kapasitas kontainer yang lebih besar), dengan tujuan mengurangi beban jalan raya, effisiensi dan mendapatkan harga yang kompetitif. Tahapan ini disebut Tahap Konsolidasi Moda
b. Evolusi Manajemen Lalu Lintas Angkutan Barang
Menejemen lalu lintas angkutan barang perlu dilakukan guna mengurangi kemacetan jalan raya dan dampak lalulintas yang diakibatkannya. Tahapan evolusi menejemen lalulintas angkutan barang yang dilakukan dapat dilihat pada gambar D.33
Dari gambar diatas dapat diuraikan sebagai berikut :
Tahap-1 : Kondisis saat ini, dimana setiap angkutan barang apapun ukuran dan jenisnya bisa langsung menembus ke jantung kota
Tahap-2 : Tahap awal penataan dan pengaturan menejemen angkutan barang, dimana tidak semua angkutan barang dapat langsung menembus jantung kota melainkan dibatasi dengan tingkat keterisian barang, jika tingkat okupansi kendaraan itu lebih besar dari 60% dari kapasitasnya, maka dapat langsung menembus jantung kota, akan tetapi bila dibawah 60% tingkat okupansi barangnya, maka harus masuk ke lokasi konsolidasi, dimana barang tersebut akan dikelompokkan berdasarkan wilayah tujuan yang sama, untuk selanjutnya menggunakan angkutan barang yang memiliki tingkat keterisian diatas 60%, sehingga dapat mengurangi kepadatan lalulintas di jantung kota
Tahap-3 : Pada tahapan ini, barang dikirimkan menggunakan moda transportasi kereta api atau kapal laut kapasitas kontainer yang lebih besar dan dalam jumlah besar, dengan tujuan mengurangi beban jalan raya, effisiensi dan mendapatkan harga yang kompetitif.
Dari gambar diatas dapat diuraikan sebagai berikut :
Tahap-1 : Tahap ini angkutan barang masih dikelola secara individu, dengan pengaturan pembatasan angkutan barang pada jam tertentu, membayar retribusi angkutan barang pada jalan yang dilewati. Hal inilah yang menyebabkan ekonomi biaya tinggi dan tidak effisien.
Tahap-2 : Pada tahap ini, sudah dikelola oleh perusahaan angkutan barang berdasarkan hasil lelang dengan kontrak dalam jangka waktu tertentu, untuk angkutan barang yang di perkotaan haruslah berdasarkan ukuran kendaraan yang besar, dengan tingkat okupansinya juga besar dan tingkat penghataran (delivery) juga sudah tinggi, sehingga lebih effisien dan harga lebih kompetitif
Tahap-3 : Perusahaan angkutan barang berdasarkan hasil lelang dengan kontrak dalam jangka waktu tertentu, untuk angkutan barang yang di perkotaan dan luar yang memiliki ukuran kendaraan yang besar, dengan tingkat okupansinya juga besar dan tingkat penghataran (delivery) juga sudah tinggi, sehingga lebih effisien dan harga lebih kompetitif dengan skala yang lebih luas
- Rencana Aksi
Prioritas 1. Rantai Logistik yang Efisien
Awal untuk pengembangan transportasi angkutan barang adalah mengetahui rangkaian rantai logistik yang effisien. Tantangannya adalah bagaimana menyusun suatu rantai logistik yang efisien untuk pengangkutan ke dalam atau ke luar dari pusat-pusat kota, sambil meminimalisir dampak negatif terhadap lingkungan yang akan timbul, seperti polusi udara, polusi suara, dan kemacetan lalulintas.
Strategi penting yang dapat meningkatkan efisiensi dari rantai logistik adalah, dengan melakukan konsolidasi pengangkutan barang sebelum masuk ke dalam kota, sehingga dapat meningkatkan “load factor” atau tingkat keterisian barang sehingga kapasitas barang yang diantar dan frekuensi pengangkutannya menjadi besar. Sebagai dampak lalu lintasnya, penghantaran dapat diminimalisir dan dampak negatif pada lingkungan perkotaan serta kemacetan juga menjadi berkurang.
Prioritas 2 – Terminal Angkutan Barang
Untuk proses konsolidasi barang sebelum masuk kota, maka harus memiliki lokasi untuk terminal angkutan barang yang letaknya tidak harus selalu dipusat kota sebagai bangkitan dari perjalanan angkutan barang, namun lebih baik jika dilokasikan diarea-area suburban yang mempunyai akses yang mudah dalam pengangkutan barangnya serta aksesibilitas dalam perpindahan terhadap moda-moda lainnya, seperti dekat dengan pelabuhan, bandara dan terminal.
Prioritas 3 - Keterpaduan Moda
Untuk transportasi pengangkutan barang produk industri, memungkinkan akan terciptanya infrasutruktur transportasi barang yang berbasis rel, yang saling terhubung satu sama lain, sehingga tercipta suatu transportasi angkutan barang yang mudah dicapai antara satu titik pusat pengantaran barang, ke titik pusat pengantaran barang berikutnya, misalnya, antar area industri dan pelabuhan.
Untuk distribusi pengangkutan barang di dalam kota, umumnya dilakukan antara pusat produksi barang dengan penggunar, konsolidasi dalam hal pengiriman barangnya dapat dilakukan oleh jasa pengiriman barang pihak ketiga, yang berfungsi sebagai pusat kegiatan konsolidasi barang guna meningkatkan load factor barang, dikarenakan distribusi barang ke penggguna biasanya mempunyai kapasitas volume barang yang lebih sedikit dan memiliki tujuan hantaran yang berbeda maka dapat dikelompokkan dan dilayani oleh kendaraan berkapasitas besar untuk masing-masing barang yang memiliki daerah layanan yang sama. Dan proses konsolidasi barang tersebut dapat dilakukan jika memiliki moda yang sudah terintegrasi misalnya moda kereta api dengan moda truk angkutan barang.
Untuk keterpaduan antar moda ini diperlukan adanya implementasi Peraturan Pemerintah (PP) 8/2011, dimana implementasi dari PP ini perlu mendapatkan prioritas yang lebih jelas termasuk pada pembentukan institusi dan regulasinya.
Prioritas 4 – Peran Kendaraan Tidak Bermotor dalam Pengiriman Barang
Untuk pengiriman barang di dalam area perumahan dan area pasar tradisional, dapat dilakukan dengan menggunakan kendaraan tidak bermotor, seperti gerobak dan becak ataupun jalan kaki, yang mana bentuk distribusi pengiriman barang seperti ini merupakan bentuk pengiriman barang tradisional di Indonesia.
Penggunaan kendaraan tidak bermotor sebagai angkutan distribusi barang (seperti, sayuran dan daging) dari “Pasar Induk” ke perurmahan-perumahan merupakan bentuk distribusi yang umum di kota-kota di Indonesia, yang mana distribusi barang dilakukan oleh gerobak dorong dan becak.
Prioritas 5 – Truk Bergandar Banyak “MultiAxle”
Jenis truk bergandar banyak digunakan untuk mendapatkan efisiensi yang lebih, dalam pergerakan distribusi pengangkutan barang, dan juga untuk meminimalisir kerusakan jalan serta untuk menghemat pembayaran tol.
Dibawah ini merupakan karakteristik operasi pengangkutan barang diperkotaan secara berkelanjutan, yang ditinjau dari berbagai sudut pandang yang berbeda, yang bertujuan untuk meningkatkan kapasitas kiriman barang, meningkatkan jumlah barang yang akan dikirim untuk setiap pengirimannya, serta meningkatkan tingkat utilitas/kegunaan pada kendaraan.
1. Perencanaan ruang, kebijakan dalam sistem pengeceran, lisensi bisnis
a. Sistem pengeceran di dalam kota tetap utuh, semua penduduk kota masih dapat memenuhi kebutuhan grosir dan kebutuhan rumah tangga nya dengan mudah seperti berjalan kaki, karena jarak antar pusat produksi atau grosir yang relative dekat
b. Pusat perbelanjaan dan mal-mal hanya berada pada daerah dimana prasarana lalu lintas sekitarnya dapat memudahkan akomodasi distribusi pengiriman barang
c. Ketika merencanakan untuk membangun suatu bangunan baru, harus dipastikan bahwa pengembang harus mempersiapkan rencana sistem lalu lintas pengiriman barang yang baik tanpa mengganggu sistem lalu lintas yang sudah ada.
2. Perencanaan infrastruktur transportasi barang
a. Jalur transportasi melingkar atau jalan bypass disediakan untuk memudahkan akomodasi pengiriman barang. Terutama untuk distribusi barang dengan menggunakan truk-truk besar yang mana harus diupayakan untuk tidak melewati jalur jalan kota dalam melakukan pengangakutan barangnya.
b. Adanya perpanjangan atau penyediaan jalur kereta api baru untuk mempermudah dan mengefektifkan akses pengiriman barang, seperti akses ke pelabuhan.
c. Bagian pusat kota tetap bebas dari jalur/ area pengiriman barang
d. Infrastuktur jalan kota dapat mengakomodasi arus lalu lintas barang yang diperlukan, yang mana kemacetan diusahakan h
anya terjadi pada jam puncak saja.
3. Kebijakan nasional mengenai jenis kendaraan, registrasi kendaraan, dan perpajakan.
a. Rel kereta api, dan jenis transportasi air merupakan jenis kendaraan yang baik untuk pengiriman barang
b. Standar emisi kendaraan tetap ditegakkan dan diwajibkan. Hal ini dilakukan melalui pemberlakuan sistem pemerikasaan kendaraan dalam hal emisi yang dikeluarkan
c. Biaya operasional kendaraan yang terstruktur dan terukur, sehingga dapat diketahui ketika terdapat operasi distribusi kendaraaan yang tidak efisien dan tidak layak.
4. Manajemen lalu lintas komunitas angkutan barang
a. Untuk pusat-pusat kota, pembatasan akses kendaraan distribusi barang perlu diketatkan yang mana disesuaikan dengan standar teknis dan standar lingkungan yang ditetapkan
b. Dalam area pejalan kaki dengan akses yang mudah untuk menjangkau titik bangkitan permintaan, yang mana kualitas dari pavement jalur pejalan kaki memungkinkan kendaraan tidak bermotor seperti gerobak untuk beroperasi dalam pengantaran barang.
c. Dalam usaha untuk menghindari kemacetan di siang hari, daerah-daerah tertentu membuka pengiriman barang untuk malam hari.
d. Berbagai jenis kendaraan bermotor dan tidak bermotor sebisa mungkin dipisahkan dalam jalurnya, sehingga keefektifan dan utilitas penggunaan jalur lebih efisien, seperti : angkutan barang, angkutan umum, kendaraan pribadi, lalu lintas sepeda, pejalan kaki, dan lain-lain.
5. Pengaturan sistem distribusi logistik akhir “last mile”
a. Di daerah perkotaan, distribusi pengangkutan barang dengan menggunakan truk hanya boleh beroperasi ketika volume barang yang dikirim di dalam truk lebih dari 60% kapasitas truk. Pengiriman barang setelahnya dapat dikonsolidasikan di lokasi yang lebih tepat sehingga membentuk suatu alur beban perjalanan yang teratur dan terstruktur, serta tepat waktu.
b. Selalu terdapat pusat konsolidasi pengiriman barang di setiap daerah di lokasi yang strategis, dan berakses mudah, hal ini akan memudahkan pengambilan
c. barang ketika upaya pengiriman barang yang dilakukan oleh distributor gagal akibat dari penerima tidak berada di tempat selama jam kerja.
d. Tingkat efisiensi pengiriman barang yang tinggi dapat dicapai dalam distribusi transportasi angkutan barangnya, yaitu faktor kapasitas pengiriman yang tinggi dan frekuensi distribusi yang padat
Untuk mewujudkan rencana strategi di atas, kebijakan nasional yang koheren sangat diperlukan. Suatu kebijakan nasional mengenai transportasi barang harus dapat membahas dan menangani masalah-masalah pengiriman dan ukuran kendaraan yang diperlukan, pembahasan mengenai kendaraan berstandar lingkungan (contoh, standar emisi), pembatasan distribusi, standar keselamatan dan pemeriksaan kendaraan.
Pada saat yang sama, kebijakan nasional juga harus menganjurkan pemerintah daerah untuk memberlakukan pembatasan akses di daerah mereka sendiri, membuat skema manajemen lalu lintas, pemberlakukan lisensi izin operasi kendaraan lokal (seperti lisensi untuk distribusi angkutan barang), pengaturan pajak daerah yang sesuai dengan kondisi daerah masing-masing.
- Permasalahan Dan Harapan
Kondisi Angkutan barang dalam kota di Indonesia saat ini, adalah sebagai berikut :
• Bebas masuk menembus ke Jantung kota.
• Banyak perjalanan truk yang kosong,
• Kecepatan truk dalam mixed-traffic yang sangat lambat,
• Antrian di pelabuhan,
• Loading-unloading angkutan barang di tengah perjalanan yang sering memblocking arus lalu lintas,
• Overloading, dan
• Terbatasnya fasilitas terminal angkutan barang
Jenis-jenis komoditas barang mencakup general cargo, bag cargo, liquid cargo, dry bulk, dan container. Peran komoditas dry-bulk dan container pada saat ini sangat dominan. Pelabuhan Tj. Priok (pelabuhan konvensional) mencatat pada tahun 2009 pengapalan untuk komoditas dry-bulk mencapai 11,4 juta ton dan container 11,7 juta ton (PT. Pelindo II), dengan total share mencapai 55,9% dari seluruh angkutan barang
Adapun peraturan yang mengatur mengenai angkutan barang sebagai berikut :
• KM 74/90, tentang Angkutan Peti Kemas di jalan menentukan pengaturan mengenai lintasan yang dapat digunakan untuk angkutan peti kemas
• UU 22/2009, tidak mengatur tentang lintasan tetapi lebih kearah pengaturan mengenai bentuk ketentuan kelas jalan, ketersediaan pusat distribusi logistik dan penggunaan mobil barang, sebagai bentuk pencapaian kearah keterpaduan moda pada transportasi angkutan barang
• PP 8/2011 tentang angkutan multimoda
Ketersediaan sistem angkutan barang yang cepat, effisien dan keberlanjutan sangat mempengaruhi efisiensi biaya bagi dunia industri khususnya dan perekonomian perkotaan pada umumnya.
- Strategi Pengembangan Angkutan barang
Strategi yang dilakukan untuk mencapai visi angkutan barang yang cepat dan effisien, melalui beberapa tahapan evolusi yang meliputi :
a. Evolusi Moda Angkutan Barang
Proses evolusi angkutan barang dimulai dari sistem produksi dari daerah industri kepada proses distribusi barang industri kepada pengguna, pada setiap kota di Indonesia. Untuk mendapatkan layanan penghantaran barang dengan cepat dan effisien, maka diperlukan evolusi moda angkutan barang dari yang ada saat ini. Adapun tahapan evolusi moda angkutan barang dari Industri hingga proses distribusi barang industri dapat dilihat pada gambar D.32 di bawah ini.
Tahap-1 : Barang hasil produksi dari industri berupa barang curah kering seperti dalam bentuk plastikan, sachet dll (kategori barang tidak cepat rusak) dikelompokkan untuk di pak baik dengan kardus, kotak atau briket dan diberi tanda disebut tahap paletisasi.
Tahap-2 : Barang yang sudah di paletisasi dari indutri-industri tersebut kemudian dikonsolidasikan oleh pihak ketiga yang memiliki fungsi untuk mengelompokkan pada suatu wilayah hantaran yang sama dilakukan pencatatan yang ketat dan effisien untuk kemudian dilakukan kontainerisasi dan stuffing menggunakan alat mekanis, pada tahapan ini disebut tahap konsolidasi
Tahap-3 : Barang yang sudah melalui tahapan konsolidasi, dikirimkan menggunakan moda transportasi barang (bisa menggunakan kereta api atau kapal laut untuk kapasitas kontainer yang lebih besar), dengan tujuan mengurangi beban jalan raya, effisiensi dan mendapatkan harga yang kompetitif. Tahapan ini disebut Tahap Konsolidasi Moda
b. Evolusi Manajemen Lalu Lintas Angkutan Barang
Menejemen lalu lintas angkutan barang perlu dilakukan guna mengurangi kemacetan jalan raya dan dampak lalulintas yang diakibatkannya. Tahapan evolusi menejemen lalulintas angkutan barang yang dilakukan dapat dilihat pada gambar D.33
Dari gambar diatas dapat diuraikan sebagai berikut :
Tahap-1 : Kondisis saat ini, dimana setiap angkutan barang apapun ukuran dan jenisnya bisa langsung menembus ke jantung kota
Tahap-2 : Tahap awal penataan dan pengaturan menejemen angkutan barang, dimana tidak semua angkutan barang dapat langsung menembus jantung kota melainkan dibatasi dengan tingkat keterisian barang, jika tingkat okupansi kendaraan itu lebih besar dari 60% dari kapasitasnya, maka dapat langsung menembus jantung kota, akan tetapi bila dibawah 60% tingkat okupansi barangnya, maka harus masuk ke lokasi konsolidasi, dimana barang tersebut akan dikelompokkan berdasarkan wilayah tujuan yang sama, untuk selanjutnya menggunakan angkutan barang yang memiliki tingkat keterisian diatas 60%, sehingga dapat mengurangi kepadatan lalulintas di jantung kota
Tahap-3 : Pada tahapan ini, barang dikirimkan menggunakan moda transportasi kereta api atau kapal laut kapasitas kontainer yang lebih besar dan dalam jumlah besar, dengan tujuan mengurangi beban jalan raya, effisiensi dan mendapatkan harga yang kompetitif.
Dari gambar diatas dapat diuraikan sebagai berikut :
Tahap-1 : Tahap ini angkutan barang masih dikelola secara individu, dengan pengaturan pembatasan angkutan barang pada jam tertentu, membayar retribusi angkutan barang pada jalan yang dilewati. Hal inilah yang menyebabkan ekonomi biaya tinggi dan tidak effisien.
Tahap-2 : Pada tahap ini, sudah dikelola oleh perusahaan angkutan barang berdasarkan hasil lelang dengan kontrak dalam jangka waktu tertentu, untuk angkutan barang yang di perkotaan haruslah berdasarkan ukuran kendaraan yang besar, dengan tingkat okupansinya juga besar dan tingkat penghataran (delivery) juga sudah tinggi, sehingga lebih effisien dan harga lebih kompetitif
Tahap-3 : Perusahaan angkutan barang berdasarkan hasil lelang dengan kontrak dalam jangka waktu tertentu, untuk angkutan barang yang di perkotaan dan luar yang memiliki ukuran kendaraan yang besar, dengan tingkat okupansinya juga besar dan tingkat penghataran (delivery) juga sudah tinggi, sehingga lebih effisien dan harga lebih kompetitif dengan skala yang lebih luas
- Rencana Aksi
Prioritas 1. Rantai Logistik yang Efisien
Awal untuk pengembangan transportasi angkutan barang adalah mengetahui rangkaian rantai logistik yang effisien. Tantangannya adalah bagaimana menyusun suatu rantai logistik yang efisien untuk pengangkutan ke dalam atau ke luar dari pusat-pusat kota, sambil meminimalisir dampak negatif terhadap lingkungan yang akan timbul, seperti polusi udara, polusi suara, dan kemacetan lalulintas.
Strategi penting yang dapat meningkatkan efisiensi dari rantai logistik adalah, dengan melakukan konsolidasi pengangkutan barang sebelum masuk ke dalam kota, sehingga dapat meningkatkan “load factor” atau tingkat keterisian barang sehingga kapasitas barang yang diantar dan frekuensi pengangkutannya menjadi besar. Sebagai dampak lalu lintasnya, penghantaran dapat diminimalisir dan dampak negatif pada lingkungan perkotaan serta kemacetan juga menjadi berkurang.
Prioritas 2 – Terminal Angkutan Barang
Untuk proses konsolidasi barang sebelum masuk kota, maka harus memiliki lokasi untuk terminal angkutan barang yang letaknya tidak harus selalu dipusat kota sebagai bangkitan dari perjalanan angkutan barang, namun lebih baik jika dilokasikan diarea-area suburban yang mempunyai akses yang mudah dalam pengangkutan barangnya serta aksesibilitas dalam perpindahan terhadap moda-moda lainnya, seperti dekat dengan pelabuhan, bandara dan terminal.
Prioritas 3 - Keterpaduan Moda
Untuk transportasi pengangkutan barang produk industri, memungkinkan akan terciptanya infrasutruktur transportasi barang yang berbasis rel, yang saling terhubung satu sama lain, sehingga tercipta suatu transportasi angkutan barang yang mudah dicapai antara satu titik pusat pengantaran barang, ke titik pusat pengantaran barang berikutnya, misalnya, antar area industri dan pelabuhan.
Untuk distribusi pengangkutan barang di dalam kota, umumnya dilakukan antara pusat produksi barang dengan penggunar, konsolidasi dalam hal pengiriman barangnya dapat dilakukan oleh jasa pengiriman barang pihak ketiga, yang berfungsi sebagai pusat kegiatan konsolidasi barang guna meningkatkan load factor barang, dikarenakan distribusi barang ke penggguna biasanya mempunyai kapasitas volume barang yang lebih sedikit dan memiliki tujuan hantaran yang berbeda maka dapat dikelompokkan dan dilayani oleh kendaraan berkapasitas besar untuk masing-masing barang yang memiliki daerah layanan yang sama. Dan proses konsolidasi barang tersebut dapat dilakukan jika memiliki moda yang sudah terintegrasi misalnya moda kereta api dengan moda truk angkutan barang.
Untuk keterpaduan antar moda ini diperlukan adanya implementasi Peraturan Pemerintah (PP) 8/2011, dimana implementasi dari PP ini perlu mendapatkan prioritas yang lebih jelas termasuk pada pembentukan institusi dan regulasinya.
Prioritas 4 – Peran Kendaraan Tidak Bermotor dalam Pengiriman Barang
Untuk pengiriman barang di dalam area perumahan dan area pasar tradisional, dapat dilakukan dengan menggunakan kendaraan tidak bermotor, seperti gerobak dan becak ataupun jalan kaki, yang mana bentuk distribusi pengiriman barang seperti ini merupakan bentuk pengiriman barang tradisional di Indonesia.
Penggunaan kendaraan tidak bermotor sebagai angkutan distribusi barang (seperti, sayuran dan daging) dari “Pasar Induk” ke perurmahan-perumahan merupakan bentuk distribusi yang umum di kota-kota di Indonesia, yang mana distribusi barang dilakukan oleh gerobak dorong dan becak.
Prioritas 5 – Truk Bergandar Banyak “MultiAxle”
Jenis truk bergandar banyak digunakan untuk mendapatkan efisiensi yang lebih, dalam pergerakan distribusi pengangkutan barang, dan juga untuk meminimalisir kerusakan jalan serta untuk menghemat pembayaran tol.
Dibawah ini merupakan karakteristik operasi pengangkutan barang diperkotaan secara berkelanjutan, yang ditinjau dari berbagai sudut pandang yang berbeda, yang bertujuan untuk meningkatkan kapasitas kiriman barang, meningkatkan jumlah barang yang akan dikirim untuk setiap pengirimannya, serta meningkatkan tingkat utilitas/kegunaan pada kendaraan.
1. Perencanaan ruang, kebijakan dalam sistem pengeceran, lisensi bisnis
a. Sistem pengeceran di dalam kota tetap utuh, semua penduduk kota masih dapat memenuhi kebutuhan grosir dan kebutuhan rumah tangga nya dengan mudah seperti berjalan kaki, karena jarak antar pusat produksi atau grosir yang relative dekat
b. Pusat perbelanjaan dan mal-mal hanya berada pada daerah dimana prasarana lalu lintas sekitarnya dapat memudahkan akomodasi distribusi pengiriman barang
c. Ketika merencanakan untuk membangun suatu bangunan baru, harus dipastikan bahwa pengembang harus mempersiapkan rencana sistem lalu lintas pengiriman barang yang baik tanpa mengganggu sistem lalu lintas yang sudah ada.
2. Perencanaan infrastruktur transportasi barang
a. Jalur transportasi melingkar atau jalan bypass disediakan untuk memudahkan akomodasi pengiriman barang. Terutama untuk distribusi barang dengan menggunakan truk-truk besar yang mana harus diupayakan untuk tidak melewati jalur jalan kota dalam melakukan pengangakutan barangnya.
b. Adanya perpanjangan atau penyediaan jalur kereta api baru untuk mempermudah dan mengefektifkan akses pengiriman barang, seperti akses ke pelabuhan.
c. Bagian pusat kota tetap bebas dari jalur/ area pengiriman barang
d. Infrastuktur jalan kota dapat mengakomodasi arus lalu lintas barang yang diperlukan, yang mana kemacetan diusahakan h
anya terjadi pada jam puncak saja.
3. Kebijakan nasional mengenai jenis kendaraan, registrasi kendaraan, dan perpajakan.
a. Rel kereta api, dan jenis transportasi air merupakan jenis kendaraan yang baik untuk pengiriman barang
b. Standar emisi kendaraan tetap ditegakkan dan diwajibkan. Hal ini dilakukan melalui pemberlakuan sistem pemerikasaan kendaraan dalam hal emisi yang dikeluarkan
c. Biaya operasional kendaraan yang terstruktur dan terukur, sehingga dapat diketahui ketika terdapat operasi distribusi kendaraaan yang tidak efisien dan tidak layak.
4. Manajemen lalu lintas komunitas angkutan barang
a. Untuk pusat-pusat kota, pembatasan akses kendaraan distribusi barang perlu diketatkan yang mana disesuaikan dengan standar teknis dan standar lingkungan yang ditetapkan
b. Dalam area pejalan kaki dengan akses yang mudah untuk menjangkau titik bangkitan permintaan, yang mana kualitas dari pavement jalur pejalan kaki memungkinkan kendaraan tidak bermotor seperti gerobak untuk beroperasi dalam pengantaran barang.
c. Dalam usaha untuk menghindari kemacetan di siang hari, daerah-daerah tertentu membuka pengiriman barang untuk malam hari.
d. Berbagai jenis kendaraan bermotor dan tidak bermotor sebisa mungkin dipisahkan dalam jalurnya, sehingga keefektifan dan utilitas penggunaan jalur lebih efisien, seperti : angkutan barang, angkutan umum, kendaraan pribadi, lalu lintas sepeda, pejalan kaki, dan lain-lain.
5. Pengaturan sistem distribusi logistik akhir “last mile”
a. Di daerah perkotaan, distribusi pengangkutan barang dengan menggunakan truk hanya boleh beroperasi ketika volume barang yang dikirim di dalam truk lebih dari 60% kapasitas truk. Pengiriman barang setelahnya dapat dikonsolidasikan di lokasi yang lebih tepat sehingga membentuk suatu alur beban perjalanan yang teratur dan terstruktur, serta tepat waktu.
b. Selalu terdapat pusat konsolidasi pengiriman barang di setiap daerah di lokasi yang strategis, dan berakses mudah, hal ini akan memudahkan pengambilan
c. barang ketika upaya pengiriman barang yang dilakukan oleh distributor gagal akibat dari penerima tidak berada di tempat selama jam kerja.
d. Tingkat efisiensi pengiriman barang yang tinggi dapat dicapai dalam distribusi transportasi angkutan barangnya, yaitu faktor kapasitas pengiriman yang tinggi dan frekuensi distribusi yang padat
Untuk mewujudkan rencana strategi di atas, kebijakan nasional yang koheren sangat diperlukan. Suatu kebijakan nasional mengenai transportasi barang harus dapat membahas dan menangani masalah-masalah pengiriman dan ukuran kendaraan yang diperlukan, pembahasan mengenai kendaraan berstandar lingkungan (contoh, standar emisi), pembatasan distribusi, standar keselamatan dan pemeriksaan kendaraan.
Pada saat yang sama, kebijakan nasional juga harus menganjurkan pemerintah daerah untuk memberlakukan pembatasan akses di daerah mereka sendiri, membuat skema manajemen lalu lintas, pemberlakukan lisensi izin operasi kendaraan lokal (seperti lisensi untuk distribusi angkutan barang), pengaturan pajak daerah yang sesuai dengan kondisi daerah masing-masing.
Langganan:
Postingan (Atom)