Ojek memiliki peran yang sangat penting dalam dunia transportasi perkotaan di Indonesia karena moda ini mengisi kekosongan dalam integrasi moda untuk transportasi jarak pendek.
Ojek menarik karena cepat, terdapat di mana-mana, dan fleksibel tergantung pada permintaan pelanggan.
Banyak orang - umumnya pemuda, kurang berpendidikan, laki-laki, dan pendatang (dari luar kota, bahkan luar propinsi) – bagian dari populasi perkotaan mencari penghasilan dengan cara yang mudah ini. Dampak sosial dari perubahan yang terjadi pada angkutan tidak resmi ini sebaiknya dipertimbangkan untuk mencegah diperlukannya peraturan yang terlalu ketat dikemudian hari.
Peraturan yang sedang dibuat adalah mengenai penggantian sepeda motor konvensional berbahan bakar bensin menjadi motor listrik yang tidak hanya bebas polusi udara dan suara tetapi juga mendorong pola berkendara yang tidak agresif.
Ojek biasanya diharapkan mampu memenuhi kebutuhan transportasi yang tidak dapat dipenuhi oleh moda transportasi lainnya. Mereka umumnya melayani perangkutan yang tidak biasa, misalnya ke bandara atau stasiun dengan barang bawaan berlebih ataupun perjalanan yang membutuhkna kecepatan dan tidak dimungkinkan untuk menunggu angkutan umum. Ojek bukanlah kendaraan umum yang digunakan untuk transportasi biasa ke kantor ataupun sekolah. Namun demikian ketika kinerja angkutan umum menurun, para pengguna dapat mulai beralih ke ojek. Sayangnya keadaan ini telah semakin terlihat di kota-kota.
Dengan demikian, kebijakan ini bertujuan mengembalikan peran ojek sebagai dengan cara memperbaiki kinerja angkutan umum.
Dominasi kendaraan roda dua (sepeda motor) angkutan paratransit melayani sasaran untuk melayani transportasi lingkungan5. Angkutan umum lingkungan berbasis roda dua meliputi: ojek (Jabotabek, Bandung, dll), serta bentor (Medan). Ojek dominan digunakan sebagai moda transportasi antara, sebelum masuk ke angkutan umum utama (Bus, KA) sebanyak 24% (Bandung)- 37% (Bukittinggi) dan sesudah keluar angkutan umum utama sebanyak 21% (Bandung)- 45% (Bukittinggi).
1: American Public Transport Association
2: Hoang & Yeung, 2010: www.sciencedirect.com
3: Americans with Disabilities Act (ADA), 1990.
4: Cervero, 1998. The Transit Metropolis. A Global Inquiry.
5: BSTP: Perencanaan Teknis Penyusunan Pelayanan Angkutan Orang di Kawasan Tertentu, 2010
Masalah utama paratransit adalah rendahnya standar pelayanan5 (keamanan, keselamatan, tarif) yang diberikan kepada pengguna.
Gambar 3: Ilustrasi Ojek
2.1 Kebijakan
• Ojek sampai sekarang tidak memiliki ketentuan yang mengatur dalam bentuk regulasi pemerintah, tentang kebutuhan perjalanan. Jika disebut angkutan “terlarang” ternyata ojek dibiarkan tumbuh. Jika disebut angkutan “khusus” ternyata tidak diatur. Sikap ini menimbulkan bias, karena pengaturan diserahkan pada sikap tanpa kualitas, sementara pada sisi lain pengguna tidak mendapatkan jaminan pelayanan.
• Keluhan kepada pemanfaatan ojek tidak pernah ditindaklanjuti, sehingga paradigma “pelayanan” menjadi paradigma “keamanan lingkungan”.
• Harapan agar ojek menjadi feeder bagi angkutan umum utama tidak ada standar minimum pelayanan.
• Tarip angkutan feeder dengan ojek menjadi titik kritis sistem angkutan umum, karena angkutan jarak pendek ini membutuhkan tarif/km yang paling besar diantara sistem angkutan umum yang ada.
2.2 Lemahnya Pelayanan Angkutan Umum
Ojek berkembang pesat karena minimnya pelayanan angkutan umum. Peran minimalis angkutan paratransit di kota-kota di India “paratransit is normally expected to fulfill a need that neither public transport or personal vehicles are able to fulfill. They normally cater to a category of occasional trips such as trips to airports or rail stations with excessive baggage, or emergency trips that have to be undertaken immediately and it is not possible to wait for public transport. Para transit would not normally be used for regular commute trips to work or school. However, when the quality of public transport deteriorates, para-transit tends to substitute for public transport. Unfortunately, this has started happening in many Indian cities. As such, this policy would seek to restore para-transit to its normal role by persuading the improvement of public transport” 6.
6: India- National Urban Transport Policy, 2003
2.3 Terbatasnya jaringan Jalan
Pengembangan jaringan jalan lingkungan yang sangat terbatas, karena geometrik jalan yang sempit (jalan perumahan atau jalan lingkungan dengan lebar <5m), jalan yang rusak (kondisi kerusakan yang tidak segera mendapat perhatian), kemacetan yang tinggi (ojek akan menggunakan badan jalan atau trotoar atau menggunakan arus berlawanan arah), akan mendorong orang menggunakan ojek daripada kendaraan pribadi atau angkutan umum.
1. Proposed Improvement
Pemerintah harus melakukan inisiatif memperbaiki sistem angkutan ojek dengan cara:
• Kebijakan:
1. Membatasi penggunaan ojek, dengan meningkatkan sistem feeder angkutan umum berbasis angkutan lingkungan yang frekuensi pelayanannya tinggi dan berbiaya murah.
2. Melakukan peningkatan sistem pelayanan angkutan umum, melalui perbaikan sistem feeder angkutan umum.
3. Mengatur pentaripan dengan menetapkan formula tarif ojek dan menyusun mekanisme batas atas dan batas bawah sesuai dengan kemampuan daya beli masyarakat.
4. Melakukan perbaikan prasarana jalan sehingga akses angkutan umum dapat menjangkau wilayah yang lebih luas.
• Perundang-undangan:
1. Penyusunan UU tentang Sepeda Motor, termasuk didalamnya mengenai operasional angkutan umum berbasis sepeda motor (ojek). Refer: Dhaka Urban Transport Policy (2005), maka: “The Government will undertake a review of the Motor Vehicle Act and will revise it to change the method of licensing and fitness testing of ojek so that both drivers and vehicles will require to pass Government prescribed regulations before being permitted to operate”.
• Pengawasan:
1. Meningkatkan kemampuan institusional Dinas Perhubungan dalam bidang monitoring angkutan umum.
2. Mengembangkan teknologi sistem pengawasan angkutan umum.
Tidak ada komentar:
Posting Komentar