Senin, 31 Januari 2011

9 Keuangan

Pendanaan pada transportasi perkotaan tergantung pada dana dari beberapa sumber dan melibatkan berbagai mitra baik dari badan dalam negeri maupun swasta, individu maupun kolektif.

Di setiap kota di Indonesia, kerangka pennaan perlu ditetapkan, dimana pihak-pihak yang terlibat secara umum terbagi ke dalam 3 kategori besar, yang mana pihak-pihak ini akan berbeda jenis dan akan berpartisipasi dengan cara tertentu, adapun kategori pihak-pihak tersebut adalah :

Otoritas Publik adalah salah satu pihak utama yang terlibat dalam pendanaan transportasi perkotaan, yang mana cakupan pendanaannya adalah di bidang infrastruktur, sistem operasional melalui pembayaran subsidi secara langsung atau sistem operasional melalui sistem suatu perusahaan yang berdiri sendiri.

Adapun sumber pendanaan untuk anggaran transportasi adalah :

- Anggaran umum yang biasanya didapatkan melalui sistem perpajakan (pajak bahan bakar, pajak kepemilikan kendaraan, pajak parkir, pajak jalan, kemacetan, beban emisi, pajak penghasilan baik swasta maupun negeri)
- Pinjaman dari bank atau lembaga penyumbang
- Sumbangan dari lembaga internasional atau dana bantuan bilateral


Ibu kota, provinsi, dan otoritas daerah tingkat lokal secara simultan mempunyai campur tangan yang besar dan merupakan pihak-pihak yang berperan dan berpengaruh terhadap sistem transportasi perkotaan, mulai dari perencanaan, peraturan dan pendanaan. Transportasi rel di perkotaan cenderung dikelola secara terpusat, sementara pengopersian bus-bus dapat dikelola di sub daerah, seperti kotamadya atau kabupaten.

Pendanaan sering disalurkan ke dalam moda transportasi yang lebih bertarget dan beroperasi secara terstruktur daripada sistem transportasi disediakan di wilayah teritorial karena kurangnya koordinasi antara berbagai otoritas publik.

Kurangnya koordinasi yang baik antar lembaga menyebabkan sistem yang kurang terstruktur, sehingg perlu adanya otoritas di setiap tingkat daerah, sehingga mempunyai koordinasi struktur yang lebih sempit dan dapat terkoordinasi dengan baik untuk tiap bagiannya. Otoritas transportasi akan sangat diperlukan terutama ketika sistem transportasi komuter mulai diterapkan di daerah luar kota.

Ketika otoritas sistem transportasi sudah terbentuk, maka pendanaan nya dapat disalurkan ke dalam sistem transportasi yang telah dirancang. Penerima manfaat sistem transportasi secara angsung adalah pengguna angkutan umum yang juga berkontribusi secra langsung dalam pembiayaan sistem nya dengan cara membayar tariff perjalanan.


Penerima manfaat adalah mereka para pengguna sistem transportasi publik yang memeberikan kontribusi dana dengan membeli tiket .

Pengguna kendaraan pribadi mendapatkan manfaat sistem transportasi dari pelayanan eksklusif yang ditawarkan dari kendaraan peribadi, seperti kenyamanan, yang mana dibebankan melalui pembayaran infrastruktur yang mahal. Pengendara kendaraan pribadi harus mengikuti aturan pembiayaan sebagai pengguna jalan seperti pembaaran untuk road pricing seperti biaya masuk tol, biaya kemacetan biaya parkir.. Selain memberikan dana untuk investasi angkutan umum, disini juga diharpkan adanya tindakan untuk mengurangi penggunaan kendaraan pribadi dan dipindahkan pada penggunaan angkutan umum perkotaaan.

Penggunaan moda kendaraan tidak bermotor seperti sepeda, memberikan pendanaan manfaat transportasinya melalui biaya sewa keamanan.

Dalam kasus angkutan umum, pendapatan dikumpulkan secara langsung disalurkan ke operasional moda transportasi, bahkan ketika pendapatan tersebut didistribusikan untuk menyamaratakan pendapatan. Dalam hal pendapatan yang berasal dari tol dan pajak yang dikenakan pada pengguna kendaraan pribadi, alokasi dana dapat disalurkan hanya jika pendapatan telah seusuai dengan target, yang mana kondisi tersebut tidak selalu terjadi, karena undang-undang tersebut belum memungkinkan adanya sistem pra-alokasi sumber daya. Oleh karena itu dianggap bahwa alokasi dana dialokasikan untuk moda transportasi umum perkotaan.


Indirect beneficiaries adalah individu atau badan yang mendapatkan keuntungan dari adanya sistem transportasi tanpa harus menjadi penggguna sistem transportasi secara langsung, yang mana dapat dicontohkan sebagai berikut :

- Karyawan perusahaan yang menggunakan sistem transportasi yang disediakan oleh perusahaan yang mana sistemnya tidak perlu membayar akarena sudah mencakup pada gaji karyawan (biaya transportasi karyawan) yang mana hal ini member keuntungan secara financial dari kehadiran sistem transportasi perusahaan dan diharapkan dapat memberikan kontribusi bagi pembiayaan investasi dan operasi sistem melalui pajak gaji
- Aktivitas bisnis (kegiatan usaha), seperti pusat perbelanjaan, perusahaan-perusahaan, yang mana mendapatkan manfaat kemudahan dalam akses pemenuhan mobilitas perusahaannya, kemudahan akses ini diapatkan dari adanya inrastruktur dan sistem transportasi.
- Pedagang dan warga setempat yang melihat nilai dari tanah dan lahan mereka dengan cara membangunsarana transportasi.


Mengembalikan sebagian dari keuntungan untuk menambah pembiayaan pendanaan sistem transportasi dapat menjadi metode inovatifyang telah diterapkan di beberapa kota. Dalam beberapa keadaan mungkin terjadi sebaliknya. Suatu sarana yang berlokasi di rute moda transportasi umum namun jauh dari stasiun, mungkin akan kehilangan nilai manfaat sistem, karena ketidaknyamanan pencapaian mobilitas yang ditawarkan.

Selain itu, peningkatan sistem transportasi umum akan membawa manfaat bagi semua warga kota akibat dari adanya penurunan jumlah pemakaian jumlah kendaraan pribadi, yang member dampaik positif seperti mengurangi kemacetan, polusi, kebisingan, dan lain lain)
Di setiap benua di berbagai belahan dunia, otoritas public merupakan contributor utama dalam pembiayaan moda transportasi kota baik itu dalam hal investasi moda ataupun dalam hal sistem operasinya. Dalam penyediaan moda transportasi yang merupakan bagian dari kewajiban otoritas public, maka dibutuhkan pendanaan untuk hal ini.

Namun, pihak-pihak yang terkait tersebut dan bentuk dari pendanaannya berubah secara signifikan, khususnya setelah diterbitkannhya kebijakan desentralisasi yang telah membentuk pihak-pihak terkait baru di tingkat regional dan lokal. Dalam penambahan investor swatsta ini, maka kemungkinan pengorganisasian pembiayaan sistem transportasi akan lebih detail dan terorganisir dan juga berpengaruh pada inovasi teknologi dan profesionalisme operasi akan meningkat pesat.
Kewenangan untuk mengatur dan mendanai operasi moda transportasi perkotaan yang dialihkan ke pemerintah daerah secara bertahap, menghaslkan pencampuran dana asal (pusat/provinsi/pemerintah daerah).

Namun, hal ini tidak selalu beroperasi sesuai dengan sumber daya keuangan yang ada, yang berarti bahwa kota dan wilayah metropolitan yang bersangkutan harus memperkenalkan cara baru dan kemitraannya untuk memenuhi peran mereka sesuai dengan fungsi masing-masing. Perlu adanya kepastian dalam membedakan antara dana investasi dan pendanaan dari operasi rutin seperti ini yang melibatkan mekanisme yang berbeda.

Ketika sistem transportasi perkotaan dibebankan untuk membuat kebijakan mobilitas, mengatur moda transportasi merencanakan investasi, serta pendanaan public maka akan menjad bagian dari sistem secara keseluruhan dan berencana untuk beralih ke mitra lainny, khususnya sector swasta. Dalam situasi seperti itu, berbagai tingkatan pihak yang berwenang dapat berkontribusi secara terkoordinasi dan memenuhi peran mereka masing-masing,tetapi masih tetap dalam bagian dari proyek bersama.

Mengurangi resiko moda transportasi yang beroperasi secara tumpang tindih, bertentangan satu sama lain atau bahkan bersaing satu sama lain, sehingga dapat mengurangi resiko terebut.
Ketika otoritas tidak memiliki tugas untuk mengelola moda transportasi perkotaan di tingkat daerah metropolitan, yang mana dalam hal ini dana publik dari sumber yang berbeda senderung mengkhususkan investasi dan moda transportasi yang berbeda pula.

- Sistem transportasi public dan infrastruktur jalan (fasilitas untuk jalan kaki, sepeda, bus dan moda jalan berbasis lainnya). Jika setiap kota mengelola wilayahnya sendiri, ini dapat menyebabkan kurangnya keterhubungan dalam sistem transportasi secara keseluruhan.
- Infrastruktur metropolitan yang melibatkan beberapa kota di wilayah metropolitan yang sama. Infrastruktur ini terdiri dari sistem rapid transit (BRT) dan trem, kereta serta kereta bawah tanah, yang dibiayai oleh daerah, federal atau pemerintah pusat yang bekerjasama dengan investasi sektor swasta (PPP).

Meskipun keseimbangan pada saldo operasi tercapa sesuai target, hal yang terjadi pada operator sistem trnsportasi baik itu publik ataupun swasta diusahakan untuk menemukan kesulitas keuangan mereka sendiri dan mengandalkan otoritas publik untuk menyelesaikan masalah keuangan mereka. Pihak-pihak tertentu dpat mencapai titik loba atau keuntungan, namun bagaimanapun juga mereka tetap harus dipertimbangkan dalam kaitannya dengan subsidi-silang dalam sistem transportasi.
Pengalaman menunjukan bahwa tariff angkutan merupakan hasil pertimbangan dalam hal untuk membiayai transportasi umum dan kemampuan pengguna untuk membayar. Tariff angkutan diatur oleh otoritas publik dan tidak selalu merefleksikan biaya sebenarnya, dan bervariasi berdasarkan pada kualitas layanan yang diberikan.
Otoritas publik akan membuat kontibusi pendanaan dalam beberapa cara, seperti :
- Dana kompensasi untuk alokasi tariff khusus untuk menegaskan kateori-kategori pengguna transportasi.
- Kompensasi kerugian pada akhir tahun. Dalam pengaplikasian subsidi tradisional, prusahaan tidak memiliki insentif untuk meningkatkan profitabilitas pembayaran/jasa mereka.
- Layanan pembayaran per jumlah erjalanan/trip atas dasr biaya operasional yang dinyatakan dan dilaporkan oleh perusahaan atau otoritas publik
Ketika biaya operasi dibentuk dibentuk oleh otoitas publik, perusahaan dapat termotivasi untuk meningkatan kinerja mereka dan mengurangi biaya operasional mereka melalui pemeliharaan preventif dan tindakan pelatihan staf (terutama driver), dll.
Untuk beberapa kasus otoritas publik dapat juga mengikat untuk pembayaran kompensasi atau kewajiban bersubsidi dalam hal produktifitas, pencegahan penipuan dan peningkatan kualitas layanan dengan menerapkan sanksi atau denda. Secara keseluruhan, terlepas dari metode yang dipilih, itu adalah demi kepentingan penguasa untuk memperkenalkan perjanjian layanan yang menetapkan hak dan kewajiban operator apakah mereka publik atau swasta.


Pinjaman adalah salah satu bentuk yang paling umum dari dana investasi yang digunakan oleh pemerintah daerah dan pusat. pemberi pinjaman, apakah publik atau swasta, nasional atau internasional, yang dalam pelaksanaannya akan memerlukan jaminan yang dapat diberikan oleh lembaga-lembaga publik (pemerintah pusat, bank komersial, dll) atau mekanisme lain seperti alokasi sebagian dari pendapatan harga untuk dana jaminan.

Bankir, lembaga donor internasional dan mitra keuangan tidak selalu mengadakan jenis atau bentuk transportasi umum dengan harga tinggi. hal ini dikarenakan mereka menggangap bahwa hal ini tidak akan mendatangkan keuntungan dan jga mereka menganggap hbahwa akan butuh subsidi yang besar untuk menciptakn sistem transportasi yang lebih. Kegiatan ini dinilai dari perspektif bisnis secara murni, sedangkan peran dalam ekonomi lokal tidak dianggap. Ini berarti bahwa dana yang dialokasikan oleh lembaga pendanaan internasional untuk moda transportasi perkotaan tidak terlalu diperhatikan jika dibandingkan dengan investasi yang dilakukan di sektor transportasi pada umumnya.

Namun, untuk saat ini tambapknya anggapan dan kebiasaan tersebut berubah, proyek-proyek transportasi perkotaan sekarang dipelajari oleh bank pembangunan nasional dalam kaitannya dengan dampak pada pembangunan ekonomi, kualitas kehidupan perkotaan dan perjuangannya dalam melawan perubahan iklim.


Bank multilateral dan bantuan bilateral membantu membiayai investasi publik dalam sistem transportasi, tetapi tidak masuk ke dalam fungsi sistemnya.


Kegiatan mereka dapat dideskripsikan dalam bentuk tindakan sebagai berikut :

Pinjaman Lunak yaitu kredit dimana kondsi persyaratannya lebih menguntungkan daripada pinjaman dari bank, dalam hal :durasi (pinjamanjangka panjang 15,20 bahkan sampai 30 tahun) suku bunga( bunga yang dibebankan lebih kecil dibandingkan bunga pinjaman di bank, dan masa tenggang sebelum pembayaran pertaman.


Grants sangat sering dibahas dalam kebutuhan pendanaan suatu penelitian atau untuk mendukung lembaga-lembaga untuk memperbaiki desian dan pengelolaan sistem transportasi. (Pertimbangan rencana induk transportasi, pembentukan kewenangan daerah, proyek kerjasama menasihati, pelatihan operator, dll.). Selain bantuan keuangan langsung, keterlibatan lembaga donor adalah untuk memberikan kredibilitas terhadap proyek dan juga dapat menarik dukungan dari lembaga keuangan lainnya, khususnya perbankan, dan juga memfasilitasi penggalangan dana.

Otoritas Publik Alokasi modal bersama dengan lembaga-lembaga lain, seperti dengan bank pembangunan nasional, atau wilayah lain adalah merupakan keuntungan yang akan member dampak pada bentuk keitraan publik-swasta, PPP, yang mungkin akan menarik modal swasta ke dalam proses sistem operasionalnya (dilakukan berdaarkan keamanan dan jaminan hukum) serta diberi kredibilitas oleh adanya kehadiran sebuah lembaga pendanaan. Kondisi ini salah satu contohnya adalah yang dilakukan oleh Bank Investasi Eropa dan Bank Dunia, Kreditanstalt für Wiederaufbau Jerman dan Bank Jepang untuk Kerjasama Internasional dan lainnya

Pinjaman Langsung dari sektor swasta yang dianggap sebagai sistem transportasi perkotaan yang berkelanjuan, contohnya seperti jaringan MRT. Hal ni akan berada di area dimana harapan pada keuntungan akan sama dengan besar investasinya investasinya.contohnya : sistem pembayaran (investasi awal) dengan pendapatan yang diikuti dengan peminimalan biaya operasioanal (demand penumpang tinggi dan penjualan tiket yang tinggi). yang pada dasarnya diharapkan keuntungan yang didapatkan bisa melebihi nilai investasi awal. Kondisi untuk mobilisasi investasi modal swasta (bagi perusahaan dan pemegang saham) adalah diperlukan kerangka peraturan yang solid yang menjamin kerangka kerja kebijakan jangka panjang serta stabilitasnya.


Kunci untuk dari keberhasilan imlementasi visi yang merupakan slah satu bagian yang berpengaruh terhadap kesinambungan kondisi keuanagn yang ideal, dapat dicapai apabila seluruh investasi tersebut dapat dibayar kembali dari keuntungan hasil operasi.
Kesuksesan lembaga dalam mengatur dan menagani sistem operasi dan pendanaan pada infrastruktur (Operasi MRT dan stasiun) – yang didanai oleh negara (local, nasional, internasional) dari biaya invetasi dan biaya operasional, termasuk dari saham swasta lain yang bergerak dalam angkutan umum biasa seperti bus dan angkot.

Jika ditinjau dari sudut pandang sistem ekonomi yang berkelanjutan untuk jangka panjang, pengaturan sistem ideal yang mencakup pengaturan infrastruktur awal sebagai bagian dari investasi yang mana nantinya harus dapat mengembalikan nilai dari investas awal yang ditanamkan.
Tiga faktor keberhasilan utama yang diidentifikasi untuk memaksimalkan kinerja di bidang mereka yang berpengaruh pada sistem ekonomi selanjutnya. Kombinasi ini diharapkan dapat menghasilkan kesusksesan pengembalian investasi yang dapat diterima di masa mendatang.
Tanpa pengaturan skema target keuntungan, maka sistem tidak akan dapat diimplementasikan secara baik dan beroperasi secara penuh, akibatnya hanya akan terjebak pada lingkaran perasi yang tidak menguntungkan, atau malah menjadi merugikan.


Adapun ketiga faktor keberhasilan tersebut adalah
1. Pengaturan biaya awal
2. Meningkatkan keuntungan
3. Memotong biaya operasional



1. a. Biaya Konstruksi
- Produksi lokal/pengggunaan peralatan impor diminimalkan
- “prefab modules”
- Pembangunan satu jalur (kendaraan secara eksisting mudah terintegrasi dengan kota-kota serta terintegrasi pula antar perpindahan modanya)
- Pembangunan konstruksi transportasi yang eksklusif di lahan publik
- Meminimalisasi desain stasiun
- Stasiun harus terintegrasi antar kota besar atau antar daerah yang mempunyai bangkitan perjalanan yang tinggi, yang mana diperlukan biaya yang memadai untuk pembangunan konstruksinya sekaligus dengan pemeliharaannya yang juga akan member dmpak pada kualitas akses yang dihasilkan


b.Kendaraan di atas rel “Rolling Stock”
- produksi lokal secara masal yangberpotensi untuk diekspor
- sistem satuan yang berarti inegritas untuk semua jalur rel
- jumlah produksi yang tinggi (mengurangi biaya C&D per unit)


2. Meningkatkan jumlah penumpang yang diangkut
- Memaksimalkan headway
- Memaksimalkan kecepatan
- Memaksimalkan kapasitas kendaraan
- Penawaran sistem operasi atau desain transportasi yang menarik bagi penumpang
• Frekuensi yang sering
• Kecepatan yang optimal
• Akses yang mudah
• Kenyamanan
• Keselamatan
• Tariff yang sesuai
• Hiburan dan interaksi sosial yang nyaman

b Skema tariff angkutan untuk berbagai jenis penumpang :
- Pegawai sipil
- Pelajar dan mahasiswa
- Pensiunan
- Karyawan perusahaan
- Umum



Potensi kenaikan tariff dapat tergantung dari kemenarikan yang ditawarkan


c Potensi Publikasi
- Publikasi “Roling stock” sebagai transportasi rel atau jalur khuss yang menarik, dan bergerak pada saham paling besar
- Desain sistem interior rolling stock dan panel LED (kombinasi dengan informasi perjalanan)
- Elemen stasiun sesuai dengan menggunakan LED screens (kombinasi dengan informasi perjalanan)
- Publikasi pada elemen konstruksi seperti kolom dan jembatan
Penyewaan dari ruang struktur periklanan sebagian besar berada di dalam stasiun dan mempunyai akses yang baik pada daerah-daerah pusat ykegiatan masayarakat


3. d. Biaya operasional
- Perusahaan yang memegang sistem operasional adalah perusahan dari sektor swasta
- Manajemen operasi yang berdasar pada acukan kinerja professional
- Manajemen yang teraudit dan bersih
- Penempatan sumberdaya manusia yang sesuai pada tempatnya sesuai dengan kapasitas dan kinerja ( staf yang bertanggung jawab dan terlatih)
- Ekplorasi potensi untuk pengoperasian kereta barang
- Stasiun yang kecil ddengan sistem personal manajemen yang seminimal mungkin namun efektif
- Efisiensi energy, seperti :
1) Optimalisasi AC di sistem operasional kereta
2) Optimalisasi dalam percepatan dan penggunaan energy bahan bakar
- Kemudahan dalam pemeliharaan, seperti :
1) Pemeliharaan yang ramah lingkungan pada sistem transportasi rel
2) Pemeliharaan pembangunan yang ramah lingkungan untuk stasiun
3) Pemeliharaan stasiun sebagian dibebankan kepada investor operator struktur

Jika investasi untuk jaringan transportasi multi moda, termasuk didalamnya moda yang paling menarik bagi para pelaku perjalanan seperti MRT/BRT menguntungkan , maka dana publik dan swasta dalam kemitraannnya akan menyediakan sepenuhnya untuk pengembangan transportasi di seluruh kota di Indonesia, dan juga akan ber[engaruh pada tata ruang publik yang lebih menarik, untuk komunikasi, rekreasi, dan kemudahan dalam mobilitas

Teknologi terbaru dan manajemen proyek yang ada berpotensi untuk memberi pemotongan biaya untuk pengeturan sistem dan operasinya, dengan mempertimbangkan visi yang telah dijelaskan di di atas, di mana seluruh kota diharpakan bisa bebas dari pengoperasian kendaraan pribadi, dan untuk pemenuhan kebutuhan perjalanan dilakukan dengan angkutan umum.

Perhitungan peningkatan pbiaya dapat dimulai dengan cara sebagai berikut :
- Berasal dari permintaan investor untuk membangun sistem yang lengkap, dan diperhatikan dalam hal profitabilitas/ pendapatan yang diharapkan
- Berasal dari perimintaan perjalaann yang dihitung berdasarkan jarak dan moda yang digunakan dalam perjalanan dan tiket yang ditentukan, serta menghitung jumah dana yang tersedia dari skema operasi pendapatan yang telah dibuat.


Tidak ada komentar:

Posting Komentar